详细说明：法拉利Luce——越用越喜欢。
在过去的几个月里，法拉利Luce堪称全球最受关注的汽车之一。作为马拉内罗推出的首款纯电动车型，它在罗马发布时引发了强烈的情绪波动。如今，我们在它周围走了一天，坐进车内，并与负责Luce项目的工程师们交谈过，才发现实际情况有些不同。
Cineporto Studio
法拉利在Luce发布活动上所采用的手段其实是个屡试不爽的策略：制造尽可能多的争议，让全世界都谈论你的产品，然后再稍微降低其曝光度。在那次发布活动中——选择在罗马并非巧合，因为法拉利正是在这里用125 S赢得了首场比赛——观众们看到了各种奇特的配色方案，甚至还有亮黄色的版本，车轮边缘也是黄色。说实话，实在不算美观。
在Luce上，颜色显然起着至关重要的作用。在菲奥拉诺附近的Cineporto工作室里，我看到了蓝色款Luce，它还配备了不错的轮子。这样一来，它就不再那么奇怪了。它的设计越来越有吸引力，我们就说到这里吧。
法拉利Luce背后的理念
为何不打造一款电动跑车？毕竟法拉利是个跑车品牌。意大利人为此给出了简单的解释：电动车的优势体现在包装、功能以及空间等方面。法拉利认为，如果在首款电动法拉利上不利用这些优势，是不符合逻辑的。
Luce是一款四门五座汽车。它的体积相当大，长度达5.20米，行李空间约为600升，后排的头部和腿部空间也非常充裕。甚至前排座椅下方还有足够的空间放置双脚。
其设计极为简洁朴素。特别之处在于雨刷，它们被集成在A柱上，从而保持引擎盖上方流畅连续的气流。这样的气流在前部几乎不会受到车身的干扰，因为大部分风阻都是通过车身下方的通道来引导的。
实际上，Luce的造型类似鸡蛋形，轻质车壳包裹在其周围。因此，风阻主要来自这种基础形状，而非可见的车身结构。这使得它的Cw值仅为约0.25，表现相当出色。
其尾部设计同样打破了传统。 “车中车” 的设计理念使得尾灯周围的车身线条极为醒目，近乎悬浮状。而那些尾灯的造型则让我们联想到法拉利 360 Modena。大家可自行判断喜好。但希望人们能明白，Luce 的几乎每一个细节都经过精心设计，其外观造型也不例外。
乔尼·艾夫爵士为法拉利Luce注入独特风格
Luce的设计是由法拉利委托给LoveFrom完成的，这是一家由前苹果首席设计师乔尼·艾夫爵士与马克·纽森共同创立的设计公司。可以说它是一种设计思想库。这样的合作是否造就了多年来最出色的仪表盘之一？在我看来确实如此。
法拉利在细节处理上再次展现出卓越水准。仪表盘上几乎只有玻璃、铝材和皮革，按钮及操控元件也都是用玻璃或铝制成的。尤其是操控设计的精准度令人惊叹——拨动开关操作时会有美妙的咔嗒声，铝制通风口则可通过轻柔的触感进行调节，这种感觉不仅能听到，还能通过手指感知到。
比如车顶上的圆形按钮，用于启动发射控制功能；还有中间的显示屏，幸运的是尺寸并不夸张，其位置可通过支架进行调整。这一切都令人惊叹。
再看看中控仪表盘。乍看之下像是模拟式的，但实际上由多层显示屏组成。唯一真正属于模拟式的部件就是速度表指针——它确实是实体的。
我不禁思考，它与乔尼·艾夫为苹果设计的作品是否有相似之处。不过整个内饰确实非常出色，做工精良、独一无二、功能完备，而且操作起来也很简单。
仅以方向盘为例：它是一款精美且相对纤薄的三辐设计，明显承袭了50年代和60年代法拉利车型的风格，由多达19个独立加工的CNC铝合金部件构成。这款车上的几乎每个组件都有其独特的故事。最终你会逐渐明白，为何法拉利敢为Luce定价551,000欧元以上。
122千瓦时与1,050马力
其底层采用法拉利自研的电动汽车架构，并非拼凑其他汽车品牌的零部件，而是大部分在马拉内罗本地开发的技术。电池组由法拉利自行组装，而电芯则来自外部供应商。其总容量为122千瓦时。
法拉利Luce官方配备四台电动马达，每轮一个，共同输出772千瓦的功率，相当于1,050马力。其最高时速可达310公里/小时，从静止状态加速到100公里/小时仅需2.5秒。法拉利宣称其续航里程超过530公里。得益于800V架构，Luce能够以最高350千瓦的功率快速充电。
一个有趣的小知识：法拉利甚至研究过汽车在不会让驾驶员迷失方向的情况下能以多快的速度加速。Luce的百公里加速时间最终达到了惊人的2.5秒。
关于车内的声音设计也有不少故事。我们现在知道，在真正快速的电动汽车中，声音不仅能提升驾驶体验，还有助于驾驶员感知车速。幸运的是，法拉利并没有使用那种直接从扬声器中输出的虚拟V12引擎声。
取而代之的是，它们会记录电动机和传动系统产生的自然振动与频率，并将其放大后传送到车内。这有点类似于电吉他的工作原理。最终得到的就是一种原始的、机械感十足的声音，它能即时反映驾驶员所要求的动力输出强度。
四轮各配备十二台电动机
每轮有三台电动机，总计十二台：一台用于驱动与能量回收，一台通过悬挂系统实现主动轮动控制，另一台则负责调节车轮角度。法拉利官方仅将四台驱动电动机计入电气驱动系统；其余电动机则作为底盘与操控系统的执行器。
这些电动机的控制由一台强大的中央计算机负责，它持续协调驱动、能量回收、主动悬挂以及操控功能。作为驾驶员，你可以通过方向盘后的控制拨片对部分功能进行手动干预。
Ferrari将此功能称为Torque Shift Engagement。通过左侧摇杆，你可以调节“发动机制动”即能量回收的程度，可视为一种电控倒档机制，最多可分为五级调节。这样一来，你就能非常精确地控制车辆的重量分配，就如同在燃油车上通过发动机制动一样。
右侧摇杆则用于调节加速反应。Ferrari随后利用电子系统将可用的扭矩尽可能优化地分配到四个车轮上。
我还没有机会驾驶Luce，因此目前还无法对其做出评价。不过它的技术表现相当令人期待，这得益于法拉利成功将如此大型电动车的重量控制得相当出色。Luce的重量约为2,260公斤，虽然不算轻，但对于一款配备122千瓦时电池组的同级别车型来说也并非过重。
不要只关注法拉利Luce的外观设计
法拉利Luce短期内仍将备受关注，很大程度上得益于它的设计。关于这款车的设计，人们会有各种不同的看法，这当然也是正常的。但若深入了解其背后的设计理念，许多选择就会变得容易理解得多。
因为Luce终究不仅仅是一个设计故事。法拉利试图在此最大限度地发挥电动驱动系统的优势，不仅在性能与驾驶体验方面，也在空间利用和日常使用层面。因此它或许堪称有史以来最实用的法拉利。
正如马拉内洛方面所说：法拉利是与人生相伴的存在。所有曾经生产的法拉利中，超过90%至今依然存在。所以这辆在Abetone Inferiore路旁制造的Luce也很有可能长期留在我们身边。最好习惯这一点吧。
文字：Werner Budding
