二手电动汽车电池的这一新隐性商机已价值数十亿。

首批在欧洲销售的日产聆风至今已有十余年历史。它们的电池使用寿命已接近终点，由此催生了一个此前并不存在的二手电池市场。

Circunomics的首席执行官费利克斯·瓦格纳直言不讳：电动汽车电池的售后市场“终于开始兴起”。这家总部位于美因茨的德国公司充当着汽车制造商与二手电池需求者之间的中介，目前已与斯泰兰蒂斯和奥迪等企业展开合作。

首批电动汽车电池即将达到使用寿命终点

像第一代雷诺Zoe和日产Leaf这类首批大规模生产的电动汽车，其车主们正在报废这些车辆，或是面临电池保修期结束的问题。瓦格纳指出，二手车市场的供应情况极为多样：一家修理厂可能早上拆解一辆特斯拉，下午拆解一辆雷诺，第二天又可能会处理其他品牌的车辆。

日产Leaf（2010年款）

雷诺Zoe（2012年款）

这一品种使得许多电池无法用于需要稳定且均匀供应的大规模固定式储能系统。储能系统供应商每年需要数十或数百兆瓦时的同类型电池模块，理想情况下质量也需一致。而由各种不同电池组成的独立市场无法满足这样的需求量。

2035年前市场规模将超1000亿美元

根据Axa Novi与Wolk & Nikolic After Sales Intelligence的研究，全球电动汽车售后市场在2030年代中期之前可能超过1000亿美元，甚至达到近2160亿美元。电池依然是其中规模最大且增长最快的领域。

瓦格纳预计，随着首批电动汽车逐渐退出市场，独立的电池售后市场在未来五年内有望占据整个市场的10%至20%。他还表示，Circunomics能够帮助全球十大汽车制造商通过销售二次利用的电池，从2030年起获得10亿欧元的额外收入。

汽车再利用、储存或回收：三种可行路径

从电动汽车中拆下的电池并非只有单一去向。瓦格纳指出了三种途径：重新安装到其他车辆上，成为固定式储能系统的一部分，或者在条件不允许时被用于回收。

据瓦格纳称，仍有50%至60%的适合再利用的电池被存放在固定存储设施中。约30%的电池直接进入回收流程，其余则被用于其他车辆。欧盟委员会联合研究中心的一份文件指出，由于电池老化及技术落后，二次使用的电池仍比新电池处于劣势。此外，(EU) 2023/1542号法规也禁止通过将驱动电池标为“二次使用”来规避最低标准要求。

那些拆解并检测这些电池组件的人所处理的对象比普通零部件更为复杂。即便电池找到了第二次用途而非立即被回收，正确处理电动汽车电池依然至关重要。

库存电池过多，价格下跌

许多制造商购买了超出实际需求的电池，现在仓库里堆满了新电池。瓦格纳直言：“无论是否使用，电池都会随时间老化，因此整个行业因此产生的成本高达数亿欧元。”

总体而言，供应量超过了需求量，而且这种情况短期内不会改变。中国制造商的产能扩张速度远远快于需求的增长速度。这一因素也体现在电池价格上，每千瓦时的价格逐年大幅下降。关于锂离子电池的再生与回收的深入分析表明，这种供需失衡已迫使制造商寻找其他途径来处理过剩库存。

说到电动汽车电池的回收问题……