Humax希望MX Pro系列车载充电器不仅能供电。

购买电动汽车充电器已不再仅仅是一个关于其充电速度的决策。对于车队运营商而言，需要考虑的问题包括谁在使用电力、现有软件是否适用，以及扩建会带来多大的干扰。Humax认为其MX Pro能够解决这些实际问题，同时帮助企业为充电设备也能带来收益的未来做好准备。

在Fleet and Mobility Live活动中接受WhichEV采访时，Humax EV Charging的汽车与能源业务总监Matthew McMullan阐述了一项以可适配硬件、车辆识别和能源管理为核心的战略。这家韩国公司或许因电视设备而为英国消费者所熟知，但它希望将这一在互联电子产品领域的经验应用到商业充电领域中。

“最大的挑战之一始终是连接性问题，”麦克马伦解释道。鸿迈克斯在家庭用设备制造方面的经验，加上其自主开发的硬件和软件，都吸引了他加入这家公司。“所有产品上都带有鸿迈克斯的独特印记。”

正如我们在MX Pro发布报道中所提到的，这款充电器可提供高达22千瓦的交流电，主要面向工作场所、仓库及其他商业环境。不过，麦克马伦对其功能的描述表明，标称的功率只是其优势的一部分。

对于那些正在逐步淘汰内燃机车辆的企业而言，立即安装所有充电器可能会在设备真正需要之前就耗费资金。而等到每辆电动汽车到货后再安装，则可能不得不反复进行电气工程改造。鸿迈克斯的解决方案是将场地准备与所有充电设备的安装分开处理。

“比如，目前可能没有足够的预算来安装20台充电器，”麦克马伦说。“实际上，你得先进行基础设施建设，包括所有的布线工作以及那些成本相对较高的前期工程。”

预布线的背板使得在需求增加时可以再安装更多充电器。级联连接方式则适用于需要安装多台设备的场景。其优势显而易见：可以根据车队的行驶路线来规划电气基础设施，同时将充电器的采购费用与车辆交付进度同步安排。

管理可用电力供应同样重要。麦克马伦描述了一种工作场景：需求大小决定了车辆可使用的电量。负载均衡功能会在多个充电器之间分配这些电力，避免只有一辆车使用可用电能而其他车辆不得不等待。

即使客户选择了外部充电点管理系统，Humax仍会在充电器内部实现负载管理。麦克马伦提到Fuuse和Monta是其合作伙伴，说明在云端管理的同时仍保留本地处理能力。对于运营商而言，关键在于如何在该场所的电力限制条件下为所有车辆提供服务。

软件选择也是另一个重要考量。那些已经使用充电设备的企业可能已有成熟的报告流程和偏好的管理平台，要求他们更换这些现有安排会为购买新硬件增添更多障碍。

“我们不想采取双轨制，说‘如果想要我们的硬件，就必须使用我们的软件’，”麦克马伦说道。

尽管浩迈正在开发自己的管理系统，但它希望该系统能与其他后台系统实现集成。此外，无论客户选择何种平台，它都打算保留远程诊断和维护功能。这样，设备集群就可以继续使用熟悉的软件，同时仍能直接从硬件制造商那里获得支持。

车辆识别为控制支出提供了更直接的方法。McMullan提到了一种Autocharge功能，它能识别已连接的车辆并将其与授权的注册信息关联起来。充电站可以限制仅为经过批准的车辆提供服务，而为家庭充电提供资金的雇主则可以确定哪些充电时段符合报销条件。

当一个家庭拥有多辆电动汽车时，这种区分就显得非常重要。公司配发的汽车可能符合雇主资助电费的条件，而配偶或成年子女的车辆则不符合。仅记录用电量并无法解决由谁来支付费用的问题。

“他们只会在该系统中为车队经理授权的车辆报销费用，”麦克马伦解释道。他认为这一功能能够在工作场所和仓库实施类似管控的同时降低额外开支。Humax通过获得MID认证的计量设备来测量供电量，从而为报销流程提供另一项支持。

未来，该公司希望充电基础设施能够参与能源灵活性市场。这样一来，在电力系统压力较大时就可以调整需求。司机们无需一定从电池中输出能量，充电行为依然具有价值。

麦克马伦表示，MX Pro和本土的MX7都有可能参与其中。在他设想的场景中，一辆每年行驶7,000至10,000英里的车辆，每年可获得300至400英镑的灵活使用收益。他强调这些只是基于里程和能源需求的大致假设，并非确定的回报。

以300英镑为例，他描述了收益在处理电网信号的集成商、资产所有者以及房屋主人或租赁管理方之间的三方分配方式。这样最终的那方每年可获得100英镑。若涉及1,000辆车辆并持续五年，累计金额可达500,000英镑，不过实际收入还会取决于参与程度、商业安排和服务质量。

车辆与电网互联是一项独立的、长期的目标。Humax表示MX Pro的硬件层面已经准备就绪，后续将通过软件更新来实现更多功能。不过McMullan指出，要实现这一目标并推出实际服务，仍需通过认证、进行车辆测试和电网测试。

他提到将先从ISO 15118-2的插电充电功能做起，再向双向应用对应的ISO 15118-20标准发展，之后与汽车制造商合作。因此消费者应区分硬件是否准备就绪、功能是否真正兼容以及是否有可用的出口关税政策。此次访谈并未给出该完整服务的上线日期。

“希望我们能够推出具备实用价值的车网互动产品的OEM产品，”他说。其目标是让客户能够在汽车中储存电网电力，满足家庭用电需求后再在需要时将其回馈电网。

对于那些正在考虑采用相对较新的充电供应商的车队而言，产品的耐用性仍是另一个需要考虑的问题。麦克马伦指出，鸿迈克斯拥有成熟的电子业务以及国际业务布局，这足以证明该公司的未来并不完全依赖于即时的充电器销售。

“鸿迈克斯不会仅仅依靠销售电动汽车充电器来维持明天的发展，”他说。该公司计划首先在德国拓展业务，随后依次进入荷兰、法国和西班牙市场。

对于车队管理者而言，这有助于区分购买设备与获取服务成果这两种行为。建设充电站属于具体的设施建设决策；而预测电网服务带来的收入，则需要对将连接好的硬件转化为收益来源的整个体系有足够的信心。

对于英国客户来说，最直接的吸引力在于实用性：可以逐步扩大设施建设规模，保留首选的软件，并控制哪些车辆能使用公司出资购买的电力。灵活的付费方式以及车对网技术或许能进一步提升价值，但实现这些功能仅靠一台性能良好的充电器是不够的。Humax的方案最终将取决于其日常功能的表现如何，以及其未来计划能否成功转化为可实际使用的服务。