电动校车如何为加州的1000户家庭供电——并以此盈利

得益于美国制造的V2G充电器，74辆校车在过去的两年里为大约一千户家庭供电，从而减轻了电网的压力。

如果您长期关注电动汽车领域，可能已经听说过车辆对电网的供电技术，也就是V2G这一缩写（或其相关技术如V2H/V2L/V2X等）。

其基本理念是：如果我们希望为电网或家庭增添电池以提高稳定性并平抑需求，为何不利用电动汽车内部大量的电池来实现这一目标呢？

这一理念已讨论多年，但至今尚未得到广泛应用。加州能源委员会估计，如果大规模推广V2H技术，每到夏季就能为房主节省数百美元，并使全州的用电高峰负荷降低多达5吉瓦。不过，要利用消费级电动汽车实现这一目标，家庭大多需要加装一些成本较高的设备，而且大多数电动汽车并不具备V2G功能（不过这一情况可能正在发生变化）。

而对于车队使用的电动汽车而言，安装V2G技术要容易得多。在家庭中部署V2G需要大量小型项目，分散在各个区域；而在车队所在地部署则可以通过一个大型项目整合众多电池，从而更便捷地对其进行统一管理。

加利福尼亚州尔湾的一家充电设备制造商Tellus Power正在做的正是如此。我们参观了其工厂，并会见了首席执行官Mike Calise及首席技术官Srikanth Kanaparthi。

该公司自2010年起就开始生产交流及直流充电器（功率最高达480千瓦），但目前最重点发展的则是V2G充电器，尤其是用于车辆队的那种。这些充电器在美国组装，符合“美国制造、美国购买”的要求。

该公司在这一领域的第一个项目是为加利福尼亚州奥克兰市的学区安装V2G充电器，为74辆校车配备充电设备。这些充电器由Tellus制造，项目则由Zum负责运营。我们最早在2024年报道了奥克兰的这个项目，如今已有数年的数据可以展示其进展情况。

这些公交车总共拥有1150万瓦时的能量存储能力。它们在夜间充满电，白天消耗约20%至40%的电量，放学后则连接到V2G充电器向电网放电，正好能满足傍晚人们回家后使用空调、做饭、开灯等带来的电力需求高峰。

在节假日或夏季（加利福尼亚州电网压力最大的时期），这些公交车可以全天作为电网资源使用。

74辆公交车听起来可能不算多，但凭借其车载能源储备以及充电器的总输出功率，足以供应大量家庭用电。这批公交车可同时输出约2兆瓦的电力，而每户家庭在晚间的平均用电量为2千瓦（不过由于空调或电动汽车的使用，这一数值可能会上升）。这意味着，74辆公交车加起来能够为大约一千户家庭供电。

在过去的两年中，这批公交车共向电网回馈了1.7吉瓦时的电能，且运行时间超过99.5%。这实际上使它们变成了一座小型且可靠的调峰发电厂，过去几年为电网提供了价值数十万美元的电力。

Tellus表示，V2G的接入电网速度比任何其他类型的发电厂都要快。建设一个V2G充电站可能需要数月时间，而其他发电厂则需数年才能建成并接入电网。此外，Tellus称其充电器与市面上的其他产品不同，因为无需在现场安装大型变压器，从而加快了部署速度并降低了成本。

V2G严格来说并不属于“发电厂”，因为它并不产生电力。但它能够将能源供应转移到需求最高、价格也最昂贵的时段。这种“能源套利”机制使得Zum能够在电力便宜时购买，而在价格昂贵时出售，从而获利。

那是Tellus最古老的项目，但目前还有其他项目正在推进中——佛蒙特州伯灵顿市的4辆校车；加拿大不列颠哥伦比亚省本拿比市Lynch Bus Lines公司的2台城市公交车充电器；伊利诺伊州ComEd公司在3个学区开展的试点项目；以及加利福尼亚州旧金山市的104辆校车车队（计划扩展至238辆）。

尽管公交车是V2G技术的热门应用对象，但实际上还有许多其他市政车辆也适合电气化改造，这些车辆的运行模式类似，可用于电网服务。

垃圾车便是显而易见的例子，这也是Tellus接下来想要探索的方向。目前已有不少电动垃圾车问世，它们能够像校车一样通过创收来抵消成本。

所有这些因素加在一起，为各类车队带来了巨大的盈利机会，无论它们是私人车队还是公共车队。如果您拥有多辆车辆，使用电池为这些车辆提供动力不仅能在燃油成本上为您节省开支（尤其是在油价处于历史高位时），而且如果安装V2G充电器，还能通过电网服务获得收入。