每年汽油费用多出680欧元：据T&E称，可充电混合动力车的耗油量远高于其宣传水平。

2026年10月18日 15:00

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2026年10月18日 15:00

多年来，可充电混合动力汽车一直被宣传为一种能够同时兼具电动出行的优势与内燃机续航能力的替代方案。从理论上讲，许多这类车辆的燃油消耗量极低，二氧化碳排放量也远低于传统汽车。然而，实际使用情况似乎大相径庭。《交通与环境》（T&E）的一份新报告再次对这类车型的官方数据提出了质疑，并警告驾驶员们可能要为燃油支付比最初预期高得多的费用。

这家欧洲环保组织分析了欧盟环境署收集的2024年注册车辆的最新实际排放数据。他们的结论十分明确：插电式混合动力车的实际二氧化碳排放量平均几乎是其官方认证数值的6倍。此外，这一差距并未因新车型上市而缩小，反而较2023年有所增加，当时实际排放量约为官方公布数值的5倍。

插电式混合动力车的二氧化碳排放量是认证值的6倍

根据T&E分析的数据，2024年注册上牌的插电式混合动力车的实际平均排放量约为每公里145克二氧化碳，而其官方认证数值仅为24克。与传统内燃机汽车及普通混合动力车相比，这一差异尤为显著。虽然实验室数据表明插电式混合动力车能将排放量降低83%，但在实际使用条件下，这一优势仅约为14%。

其主要原因之一在于对其电动引擎的有效利用。报告显示，这些汽车仅以纯电模式行驶27%的里程，远低于认证计算所假设的比例。即便在可以使用电池能量的模式下行驶，内燃机仍会在大约三分之一的行驶距离中持续工作。因此，拥有可充电电池并不能保证车辆在所有宣称的纯电续航里程内都仅依靠电力驱动。

这种差异也会带来经济方面的影响。根据T&E的测算，2024年注册上牌的插电式混合动力车的平均驾驶员，其每年在燃油费用上的支出可能比官方数据所显示的要多出约680欧元。该组织警告称，这一额外成本动摇了这类汽车的主要销售优势，尤其是对于那些因极低的官方油耗数据而购买此类车辆的人而言。

欧洲希望修正官方数据

这种差异的根源在于所谓的“效用系数”，即用于估算插电式混合动力车在行驶过程中有多少比例是依靠电力驱动的参数。欧盟已在2025年和2026年进行了首次调整，并计划于2026年11月再次更新。然而据T&E组织称，德国正在施压，要求在欧洲的排放法规谈判中冻结这一新调整。该组织估计，若维持现有规则，将继续低估这类车辆的实际排放量56%。

该研究还表明，提高认证标准有助于推动技术改进。T&E分析了20款在2025年占据可充电混动汽车总销量51%比例的车型，发现其新一代产品有了显著进步。最突出的例子之一是大众Tiguan，其纯电续航里程从55公里提升至119公里。得益于这一改进，尽管修正了实用系数，其认证排放量仅从32克/公里上升至36克/公里。总体而言，大众集团5款车型的改进抵消了因法规变化带来的90%的官方排放量增幅。

因此，Transport & Environment呼吁欧盟在未来的修订中要求制造商提供更能反映实际使用情况的数据。该组织认为，提升车辆的电动续航能力、提高发动机效率以及减轻车辆重量，都有助于开发出效率更高的可充电混合动力车。他们的警告很明确：如果认证规则不加以改变，消费者在购车时仍将依据那些与实际道路行驶数据存在显著差异的油耗和排放数值来做出决策。