GreenWay Polska：不仅是基础设施。需要更多电动汽车！

GreenWay在充电基础设施的建设上投入了大量资金。目前该公司这些投资来自哪些渠道？自有资金、外部融资以及公共基金又分别起着怎样的作用？

如今，充电基础设施的发展需要多种融资渠道。GreenWay会使用自有资金，同时借助外部融资；在有合适公共项目支持的情况下，还会申请政府补贴。

今年，GreenWay在InvestEU的支持下，从包括EBOR、Crédit Mutuel Arkéa、ING Bank Śląski和mBank在内的欧洲金融机构联盟处获得了1.38亿欧元的绿色债务融资，这是一项极为重要的举措。至此，GreenWay为发展电动汽车产业所获得的融资总额已增至2.58亿欧元。这些资金将用于进一步扩展充电网络，以及开展与提升服务水平和客户支持相关的项目。

与此同时，我们也在利用公共资金。此前在欧盟CEF计划支持下实施的项目，以及目前针对重型车辆充电基础设施建设的NFOŚiGW计划，都是很好的例子。GreenWay的该项目涉及数十个充电站，已获得该计划下的资金支持推荐。

不过，我们并不将补贴视为投资模式的基石。公共项目或许能加速那些特别需要基础设施发展的地区的建设，但从长远来看，市场必须能够依靠商业原则运作。

而这正是我们行业面临的最大挑战之一。充电基础设施需要大量资金投入，而目前的利用率仍然相对较低。这就意味着实现盈利需要时间。电动汽车的数量增长得越慢，基础设施的闲置时间就越长，运营商也就越难以筹集资金用于进一步投资和获取新资本。因此，从基础设施融资的角度来看，电动汽车市场的持续发展也至关重要。

您如何总结近年来GreenWay在波兰的发展？已经取得了哪些成就，未来三到五年公司的核心目标又是什么？

GreenWay在电动出行领域已深耕15年，而在波兰则从2016年开始运营，因此今年正是我们进入波兰市场十周年。在此期间，我们从对首批公共充电站的早期投资，发展到构建庞大的全国性网络，该网络越来越依赖快速直流充电基础设施及多车位充电站。

2025年便是这一变革速度的典型体现。在波兰，我们新增了401个充电点，其中320个为直流充电站。此外还建成了35个超快充电枢纽，涵盖了253个功率高达400千瓦的新的直流充电站。

与此同时，我们还在另一个极为重要的领域展开发展——即企业及重型运输所需的基础设施。到2025年，我们已经为商业客户建设了435个充电站，目前我们正在推进的项目还涵盖工业、物流以及eHDV领域。

展望未来三到五年，我们并不希望仅以新增充电设备的数量来衡量发展成果。我们的目标是建设真正符合市场需求的基础设施——这些设施应具备恰当的选址、快速的服务速度、极高的可靠性，并且能与能源系统实现更紧密的整合。

因此，最重要的发展方向之一将是继续推进多车位充电站及大功率基础设施的建设，以及为车队和重型运输提供相关解决方案。同时，我们也会发展数字化服务及能源管理相关的解决方案。

然而，这些投资能否成功的关键仍在于电动汽车市场本身的快速发展。近年来，波兰的充电基础设施发展极为迅速，有时甚至快于汽车保有量的增长速度。对驾驶员而言，这显然有利，因为充电设施更加普及了。但对运营商来说，这意味着基础设施的利用率较低，且部分地区的运营成本极高。

如果我们要在今后几年保持较高的投资力度，就需要电动汽车的数量同步增长。否则，仅依靠市场机制将越来越难以为电网的进一步扩展提供资金支持。我们的目标依然是积极投身于波兰及所在地区的电动汽车发展，但要想实现其进一步发展，需要的是整个市场的增长，而不仅仅是基础设施的完善。

充电网络将朝哪个方向发展？是会更重视快速直流充电桩，还是慢速交流充电站仍将发挥重要作用？具体地点的技术选择由什么决定？

在GreenWay，我们主要专注于直流充电基础设施，这类设施在过境地点尤为重要，也适用于那些需要短暂停留并快速补能的场景。正因如此，近年来我们大力发展超快充电站。

但这并不意味着交流充电基础设施不再重要。在汽车需要停放数小时的地方——如办公室、酒店、住宅区、商业场所或其他旅行目的地，交流充电设施有着非常实际的应用价值。

这仅仅是两种不同的电动汽车使用模式而已。一种是在汽车长时间停放时后台自动补能，另一种则是驾驶员希望尽快继续行程。

GreenWay将其最大的投资重点放在第二类基础设施上，也就是快速充电和超快充电设施。不过，具体采用哪种技术始终取决于地理位置、交通状况、客户期望的等待时间、可用的接入功率以及未来的需求预测。

如今，越来越多的地方不再建设单个充电站，而是打造拥有众多充电位的大型枢纽。这种模式是否会在未来几年占据主导地位？在波兰，我们又会看到多少这样的大型枢纽呢？

对于沿主要道路建设的基础设施而言，我们明显可以看到从单个充电站向多充电位枢纽的转变。这是对电动汽车数量增加以及充电便利性日益重要的自然反应。

充电站首先能更大程度地确保司机能够找到充电位置。即便某个充电位被占用或暂时无法使用，他们仍可有其他充电位可供选择。随着车流和需求的增加，这类场所也更容易进行扩展。

2025年，多充电位组成的充电站已成为GreenWay在主要道路沿线新项目的标准配置。在Expand-E项目中，我们在波兰新建了35座超快充充电站，共计253个功率达400千瓦的直流充电点。

不过我认为并不存在一种通用的充电站规模标准。城市中的充电站、高速公路旁的充电站以及为重型车辆设计的充电站，其设计方式各不相同。基础设施的规模必须根据当前和未来的需求来调整。

除了大型充电站外，我们还在客户常去购物、使用服务或希望在住所附近为汽车充电的便利地点建设独立的直流充电站。这是对现有交通基础设施的自然补充。

因此，我们希望满足人们使用电动汽车的各种需求——既包括长途出行者的需求，也包括那些需要在日常环境中快速充电的驾驶员的需求。

公共充电价格仍是电动汽车驾驶员们最常讨论的话题之一。GreenWay的定价策略在多大程度上取决于这些因素？随着市场规模的扩大，是否有望降低快速充电的成本？

充电价格受多种因素影响。它不仅仅是电能本身的成本。在快速充电的情况下，配电费用、建设充电站的投入、基础设施的维护与保养以及整个电网的运营成本也占据了相当大的比例。

因此，随着市场的发展，不能简单地认为充电价格会与电动汽车数量的增加呈正比下降。最关键的因素还是基础设施的利用率。

目前，在波兰，公共充电站的使用率仍然相对较低。近年来，充电设备的数量增长迅速，但电动汽车的数量并未以同样的速度增加。这意味着高昂的基础设施固定成本不得不分摊到相对较少的售电量上。

这是整个行业面临的最重要的经济问题之一。只有当充电站的使用率提高后，运营商才能更好地分摊固定成本，提升各站点的盈利能力，并为价格竞争创造更多空间。

在GreenWay，我们还会根据用户使用网络的方式差异来提供不同的服务方案。目前，标准能源计划的直流充电费用为2.99兹罗提/千瓦时，交流充电则为1.89兹罗提/千瓦时；而选择套餐服务的用户则可享受更低的价格——在“最大能源”套餐中，直流充电费用为2.10兹罗提/千瓦时。

这样的设计有助于让价格更贴合不同的使用需求——从偶尔充电到频繁使用我们的网络。

此外，我们在部分地区还提供促销活动和价格优惠。一方面，我们希望以此更好地满足客户的需求；另一方面，则是为了提高现有基础设施的利用率。我认为未来不仅在GreenWay，整个市场都会越来越采用这种做法。

能源市场正越来越倾向于采用动态定价机制。在公共汽车充电领域，是否也可能出现类似模式——即价格根据时间、电网负荷或实时能源价格等因素而定？GreenWay公司对此有何看法？

从技术层面来看，这种模式完全可行，我认为未来它的重要性会日益提升。

公共充电服务是一个很好的例子，可以将能源需求、可用功率、基础设施使用情况以及能源价格等数据结合起来。目前我们已经在开发与能源管理相关的解决方案，包括动态功率控制、高峰时段用电限制以及能源成本优化等。

对驾驶员而言，动态定价不仅仅是技术问题，还必须让客户能够理解并预测。驾驶员应当清楚自己需要支付多少费用，以及当前价格是由哪些因素决定的。

因此，我认为更可能是逐步演变而非立即全面转向完全动态的定价方式。可能会出现一些价格或促销更加灵活的模式，这些模式会依据时间、特定加油站的使用情况以及能源市场状况等因素进行调整。

这样的解决方案还有另一个优势：可以鼓励客户在基础设施负荷较轻的时段使用相关设施。这有助于改善加油站的运营状况，以及能源和可用容量的利用效率。

重型运输的电气化是另一项艰巨挑战。GreenWay正在为电动卡车基础设施的发展做准备，该公司是否已经在使用或计划使用现有的eHDV基础设施补贴项目？

如今，重型运输是电动化发展中最具前景的领域之一，但同时由于未来需求的速度和规模存在极大不确定性，这一领域仍面临相当大的风险。

这里不仅仅是要安装功率更大的充电器。卡车所需的基础设施必须满足与轿车完全不同的需求：设备组的长度、操控性、停车安排、驾驶员的工作时间、相对于主要运输通道的位置，尤其是对极高功率的接入需求。

我们在A4公路旁的格罗德科夫建立了首个可服务于eHDV车辆的公共GreenWay充电站。我们正在最重要的运输通道上规划更多站点，同时也在推进针对工业、物流和车队的基础设施项目。

由NFOŚiGW推荐并可获得资助的枢纽项目是极为重要的一步。目前我们正在最终确定相关投资的支持协议签署流程。

这个项目之所以重要，不仅在于其规模。它还体现了人们对重型运输基础设施思维方式的转变——这类基础设施开始被视作整个交通系统的一部分，而非由多个独立站点构成的集合。

同时，我们必须非常谨慎地考虑投资的规模与速度。对于eHDV而言，所需投入尤其高昂，而且基础设施在初期只能有限度使用的阶段可能会持续很长时间。正因如此，同步推动电动重型车辆车队的发展显得极为重要。

目前阻碍波兰充电网络发展的最大因素是什么：行政手续、供电能力、接电等待时间、投资成本，还是其他障碍？

对我们行业而言，最大的挑战之一始终是电力接入的可行性、足够的供电能力以及整体电力基础设施的发展速度。

即便我们已有完善的方案、合适的场地、资金支持以及订购好的技术，如果没有相应的电力接入，电站也无法开始运行。对于大型枢纽来说，问题更为严重，因为它们需要往往以兆瓦计的电力供应。

这是一个系统性问题。电动汽车车队、充电基础设施以及电网这三者必须同步发展。如果这些领域的进展节奏不同步，要么会出现基础设施不足的情况，要么就会造成昂贵却无法充分利用的投资。

一个积极的进展是，电力供应问题已经在系统层面得到了重视。为满足大功率站点需求而推动网络基础设施发展的计划极为必要，尤其是在规划eHDV相关基础设施建设的背景下。

但我还想指出另一个较少被提及的障碍，那就是当前运营商的运营模式问题。

建设高速基础设施需要巨额投资，并且必须提前数年布局以应对未来的需求。如果站点的利用率较低，就很难实现合理的投资回报率。这会直接影响运营商获取更多资金的能力，进而影响其进一步发展网络的资金来源。

因此，从更宏观的角度来看待电动汽车的发展，我们不能仅仅专注于基础设施的建设。我们还需要采取持续的行动来推动电动汽车数量的增加。

如果电动汽车车队的发展速度放缓，运营商几乎会立即感受到影响——充电站的使用率无法按预期上升，投资回本的时间也会延长，同时向银行和投资者论证新项目也变得更加困难。

所以，保持市场发展的稳定性和可预测性，以及采取措施提升对电动汽车的需求，显得极为重要。这不仅仅关乎汽车制造商的利益。适当的车队增长速度是充电基础设施发展乃至整个电动汽车生态系统发展的前提。

在我看来，如今最重要的挑战正是这一点：我们必须同时发展汽车、充电基础设施以及电力网络。如果这些要素中的任何一个明显落后，就会拖累整个市场的发展。

感谢您的交谈，

帕维尔·马祖尔