通用汽车将回收的电池材料用于客户车辆中

通用汽车首次生产出了采用电池电芯的量产车型，这些电芯的负极活性物质完全由回收的镍、钴和锰制成。这些原材料来自通用汽车车辆报废后的电池，由合作伙伴Cirba Solutions进行回收与处理。

使用回收负极材料组装电池

图片来源：通用汽车

通用汽车与回收企业Cirba Solutions及其他合作伙伴共同完成了一项针对电动汽车电池闭环回收的试点项目。该项目对这家美国企业旗下凯迪拉克、雪佛兰和GMC等品牌的废旧电动汽车电池进行了回收，再将回收得到的原材料用于制造新的电池单元。特别之处在于：新电池单元的负极活性材料完全由回收的镍、钴和锰制成。首批配备此类电池的电动汽车已经离开通用汽车的工厂，而且这些并非仅用于验证的内部测试车辆，而是面向客户的普通电动汽车。

据通用汽车称，该试点项目最初收集了80块废弃的高压电池，由Cirba Solutions在美国俄亥俄州的回收工厂进行处理。经过机械处理后首先生成所谓的黑渣，随后进一步加工以分离出其中的原材料。由此产生了超过12吨新的正极活性材料，这些材料中的镍、钴和锰全部来自回收物。在用于新的电池单元之前，这些材料必须满足与原生原材料相同的质量、性能和安全标准。

通用汽车在量产车型中采用此类材料

这些新电池的制造工作由GM与LG Energy Solution共同成立的电池合资企业Ultium Cells负责。随后，这些电池在GM的Factory ZERO和Spring Hill工厂被组装成电池模块及电池包。据通用汽车称，首批采用这些回收电池的车辆包括Cadillac Lyriq、Lyriq-V、Vistiq、Escalade IQ和Escalade IQL，以及Chevrolet Silverado EV Trail Boss和GMC Sierra EV AT4。通用汽车强调，这些电池在测试中表现出的性能与使用全新原材料制成的电池相当。

通用汽车将这一试点项目视为未来日益重要的原材料来源的测试。据该公司称，目前的回收技术根据工艺和电池化学成分的不同，最多可回收95%的镍、钴和锰，以及80%的锂。随着报废电动汽车电池数量的增加，二次原材料的产量也将会上升。通用汽车采取了分阶段的策略：首先让电池在车辆中尽可能长时间地使用，之后进行再加工或用于固定式储能系统，直到其生命周期结束才进行回收。例如，通用汽车正与红木材料公司合作，计划将约10,000块电动汽车电池用于固定式应用。

从可持续发展的角度来看，闭环系统极具价值。镍、钴及其他电池原材料是电池生产中重要的成本与风险因素。如果在电池寿命结束后将其回收并重新用于电池制造，从长远来看可以减少对新开采原材料的需求，提升供应稳定性。对于美国制造商通用汽车而言，区域价值创造同样重要：电池在北美进行加工，而回收的原材料则再次用于当地的电池及汽车生产。

保时捷也采用类似策略

就在上周，保时捷与亚琛的回收企业Cylib共同推出了一项极为相似的试点项目。在该项目中，人们也首次制造出了正极活性物质100%由回收原料构成的电池电芯。与通用汽车的不同之处在于，保时捷的方案除了镍、钴和锰外还包含了锂；这些原料均来自保时捷自家车辆中报废的高压电池。不过，保时捷目前仍在试验车上测试这些电芯，尚未将其应用于客户车辆中。

两者的主要区别在于项目的成熟度：保时捷的回收电池仍处于测试阶段，希望将所得经验作为日后应用于量产电池的基础。而通用汽车则已将这些回收电池用于电动汽车的电池组中，这些电池组随后会离开工厂并交付给客户。不过保时捷也计划在未来实现闭环生产：自2026年5月起从德国保时捷工厂产生的旧电池将与Cylib一起进行回收；所得原材料预计将从2028年开始用于制造新的电池单元。