从公交车采购到电池及服务：FIAA举办的可持续公交论坛聚焦合作伙伴关系 [回放]

向零排放公交车的转型使得采购与产业决策的范围不再局限于车辆本身，电池、基础设施、服务、融资及合作伙伴关系也被纳入制造商、供应商和运营方之间的讨论范畴。

这一话题是2026年FIAA展会期间于9月23日在马德里举行的“通过合作伙伴关系打造零排放公交车：平台、投资与产业战略”可持续公交论坛的核心议题。在麦肯锡公司发表主题演讲后，Arriva Spain、Moventis、ANAV、Iveco Bus、BYD Europe、Otokar Europe以及ZF的代表齐聚一堂参与了此次讨论。

FIAA上的可持续公交论坛得到了Iveco Bus、ZF、BYD和Otokar作为巡展合作伙伴的支持。

麦肯锡：零排放城市公交车占比已达51%，生命周期标准在招标中的权重日益增加

麦肯锡在会议开始时展示了有关电气化、竞争格局、自动驾驶以及公交车制造成本的数据。根据托比亚斯·施奈德鲍尔和莱娜·贝尔提供的数据，零排放车辆在欧洲城市公交车市场中的占比已达到51%，而2025年中国制造商则占据了零排放公交车市场约28%的份额。

根据主题演讲中展示的数据，零排放公交车的销量从2019年的约2,000辆增长到了六年后的13,000辆。

该报告还探讨了采购标准的变化。麦肯锡对2020年至2025年德国公共招标项目的分析显示，初始采购价格在各项标准中的权重从约60%下降至40%，而与车辆全生命周期相关的标准在2025年则占比约40%。这些标准包括基础设施支持、车辆运行时间以及为驾驶员和维修人员提供的试驾与培训服务。

在制造成本方面，麦肯锡的分析表明，到2030年电动城市公交车的成本有望降低50%。分析涉及的领域包括电池技术、车辆架构、底盘集成、认证流程、制造规模、采购成本、销售费用以及一般管理费用等。

演讲中提到的第三个领域是合作伙伴关系。麦肯锡指出，不同企业可以在公交产业链的各个环节参与其中，涉及的领域包括车辆平台、基础设施、自动驾驶系统、车队运营、出行服务平台以及咨询服务。

演讲还谈到了自动驾驶运输。麦肯锡称，到2025年已有超过100辆机器人摆渡车在运行，并预测到2045年城市公交中的自动驾驶比例将达到60%左右。该公司表示，其调查发现约三分之一的受访车队已有意在五年内引入自动驾驶公交车。

运营商将电池、基础设施及售后服务纳入公交采购考量

Arriva Spain的总经理安东尼奥·森德雷罗·克雷奥尔表示，欧洲资金的终止并不会改变该公司的脱碳计划。据森德雷罗介绍，西班牙的补贴最多只能覆盖电动车辆与柴油车辆之间50%的价格差（基础设施费用除外），因此并非决定采用电动车辆的唯一依据。

他说，采购流程本身也有所扩展。如今，运营商需要了解电池技术、安全性、健康状况、车辆自主驾驶能力、电网容量以及实现车队电动化所需的投资信息。因此，与制造商的讨论既涉及传统车辆的技术规格，也涵盖与能源相关的要素。

Moventis的B2B及B2C业务总监Ian Livesey指出，新车队所需的条件包括培训、售后服务、备件供应以及专业的技术支持。他补充说，运营方需要车辆数据与数字技术，以便对车队进行监控并提升乘客服务水平。

意大利运营商协会ANAV的技术事务负责人Francesco Romagnoli也谈到了资金问题。他表示，意大利的《国家复苏与韧性计划》帮助将该国公交车队的平均车龄从2021-22年的约12年降至2026年的大约9年。

罗马尼奥利还提到了这样一些案例：在车站的电网容量或充电基础设施尚未完善之前，零排放公交车就已经被交付使用。他呼吁未来的投资计划能够提供资金支持，并根据运营状况具备更高的技术灵活性。

城际电动公交车引发了关于续航里程、充电及总拥有成本的讨论

FIAA的讨论中还涉及了II类城际公交车的转型问题。罗马尼奥利将那些每晚都会返回车站的服务与那些公交车需在远离基地的地方运行数天的服务区分开来。

对于这些应用场景，他表示目前的纯电动车辆还无法满足所有运行需求，尤其是在 depot 之外没有充电设施的情况下。他还提到了欧洲对重型车辆的二氧化碳排放要求，以及制造商从2030年起需达成的相关目标。

今年加入比亚迪的欧洲巴士业务高级商务与投标负责人斯蒂芬·埃斯皮纳塞将城际公交市场描述为多种不同任务的组合，这些任务从校车服务到需要450、500或600公里续航里程的区域线路不等。

他指出了比亚迪应对策略中的三个要素：能够与客户共同确定具体运行任务的本地团队、所选应用场景下的总拥有成本均衡性，以及完善的销售和服务网络覆盖。

Arriva的Cendrero也指出，在定义电动服务时应加强制造商与运营方的整合。他以Arriva大约十年前在荷兰林堡投入使用的近100辆车辆为例，说明最初这些车辆的充电依赖临时充电方式，后来逐渐转向夜间充电。

Iveco Bus、BYD和Otokar提出了不同的合作模式

汽车制造商们通过此次圆桌会议阐述了在合作伙伴关系、垂直整合以及外部采购方面的不同策略。

Iveco Bus的产品管理负责人Marco Zanchetta指出，微型巴士领域与车身制造商的合作至关重要。他提到了该制造商在FIAA展上推出的新款eFlexy电动微型巴士，这款车型是与意大利的Olmedo等欧洲知名车身制造商共同开发的。

据赞切塔所说，车身制造商能够提供特定的客户应用及配置选项，而车身制造商与经销商网络的结合则进一步扩大了可用应用的范围，同时无需将每种配置都直接纳入原始设备制造商的工业流程中。

比亚迪则描述了不同的产业结构。埃斯皮纳塞提到该公司在电池、电池管理系统、电动机及整车领域实现了垂直整合，同时在部分市场还与外部车身制造商建立了合作关系。

他举例说明了比亚迪在匈牙利的巴士制造业务，其产能正在扩大，此外还有与卡斯托罗苏阿的合作，以及此前在西班牙与UNVI、在哥伦比亚与Superpolo的合作。该公司将这些模式视为与其自主研发技术相配套的不同市场进入策略。

Otokar欧洲区意大利与西班牙业务总监乌姆贝托·毛里表示，该公司与外部电池及驱动系统供应商合作，同时将其他战略业务留在内部开展。他以自动驾驶软件为例，指出这是Otokar自主研发的领域，同时也提到了公司其他部门所具备的相关技术能力。

毛里称，Otokar即将完成其产品线的电气化改造，但同时也在准备在接下来的三个月内交付近250辆柴油公交车。他将这些交付计划与当前的客户需求及资金状况联系在了一起。

ZF强调商用车领域的模块化平台与规模化生产

从供应商的角度来看，ZF重点客户经理巴斯·法比安·舒马赫探讨了技术标准化、车辆多样性与总拥有成本之间的关系。

舒马赫指出，巴士领域涵盖多种车辆长度和驱动系统，包括12米、18米和24米的车型平台，以及电池电动和氢能驱动方案。他还提到了对摄像头和ADAS等系统的监管要求，这些系统的供应需要配套集成、维护以及驾驶员培训等相关工作。

他表示，ZF现在采用模块化平台架构，该架构在卡车和巴士业务中通用，从而使各种组件、产品及开发经验能够应用于更广泛的商用车领域。

舒马赫还称，新型ZF车轴相比旧款方案可节省20%的能源消耗，而通用的商用车平台则为产品开发和市场反馈提供了更大规模的基础。

本地化生产纳入欧洲巴士制造战略

Iveco Bus、BYD和Otokar也讨论了本地制造与采购以及欧洲推行的“欧洲制造”理念。

Zanchetta将Iveco Bus描述为以意大利、法国和捷克共和国的工业生产为基础的欧洲制造商。他提到了在捷克共和国和法国投资建设的电动巴士生产线，以及与欧洲供应商网络的合作，还有与当地初创企业、工程公司及大型技术供应商的协作。

BYD则指出其匈牙利的制造基地以及与车身制造商的合作伙伴关系是其欧洲战略的组成部分。

Mauri提出了一个疑问：总部位于欧盟以外的制造商将如何应对招标中的本地含量要求，特别提到了要求50%欧洲成分比例的提案或规定。