2026年第44周论坛周回顾：Electra与充电价格
梅赛德斯充电站即将接入Electra网络，同时有一项请愿要求在充电柱显示屏上直接显示充电价格。此外还有：功率在7.4至11千瓦之间的Corsa车型、IONIQ 28千瓦时版本的续航里程为1,009公里，以及关于公务用车计费的问题。
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2026年第44周 · 2026年10月25日至11月1日
公共充电
梅赛德斯充电站将出现在Electra网络中
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在关于梅赛德斯充电网络的论坛中，11月1日晚上和早上有几位用户称，该品牌的充电站点现在都归入Electra体系管理。其中一位用户提到了曼海姆的第一个梅赛德斯充电站、各梅赛德斯经销商处的充电点以及韦恩贝格-克尔布利茨等高速公路旁的充电站；在他观察的朗根塞尔博尔德，此前有一个梅赛德斯充电中心和一个Electra充电站，现在则有两个Electra充电站。另一位用户表示，在格拉姆沙策森林地区，Electra应用现在显示有两个地点共有16个充电点，而此前仅为8个。
这是否属于撤退行为仍存在争议：有成员认为这是梅赛德斯放弃了，也有人认为这种说法过于夸张——背后或许另有策略，况且其自身的充电网络本来就不算密集。对于订阅梅赛德斯服务的客户而言，这意味着今后在某些地点需要支付Electra的价格。该帖子中并未提及任何官方声明。
关于Electra网络中梅赛德斯充电站的观察
Electra：现场改造及应用内收费标准不明
14条新回复 · 5位参与者
在Electra论坛上，有成员称在11月1日之前，他在卡塞尔的梅赛德斯充电站遇到了两名Electra的员工，他们拆除了梅赛德斯的标识，重新配置了充电设备，并安装了支付终端。其中一人表示，从11月1日起Electra将接管这些梅赛德斯充电站；不过该成员并未找到相关官方声明。
此前讨论的是Electra应用中的价格显示问题：有会员在应用中看到，使用Electra卡在Ionity充电站充电的费用为每千瓦时64欧分，另加每小时6欧元的“停车费”；而在E.ON充电站则为每千瓦时68欧分，另加每小时5.91欧元。不过据该会员所说，这两个充电站的停车都是免费的；这些额外费用是在点击查看价格后才出现的。Electra方面不认可这种收费方式。另一位会员在其应用中看到相同项目的费用显示为“60分钟后每分钟0.10欧元”，并认为这是错误显示。针对第一位会员的投诉，Electra方面据其所说回应称这些费用是由充电站运营商收取的——但该会员对此表示怀疑，因为在同一充电站使用其他充电卡时并未产生此类费用。
关于Electra停车费及卡塞尔改造项目的讨论
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请愿：在充电前于显示屏上显示充电价格
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有一名新成员提出了他的联邦议院请愿书：在每次公共充电之前，充电站都应显示实际适用的价格及附加费用，包括使用充电卡充电和在漫游状态下充电时，只有在确认后才能开始充电。据他所说，签名截止日期为2026年12月9日。
有成员提出反对意见称，针对即兴充电场景，已有《价格标注条例》第14条适用。其他人则提到了全欧洲漫游问题——充电站运营商并不知晓卡片提供商的定价；还有没有显示屏的交流充电站问题；以及若将私人套餐信息传递给竞争运营商会引发的反垄断担忧。另有成员认为这个问题属于技术层面而非监管层面：OCPP 2.1协议标准能够传输外部套餐并在充电开始时显示，但该标准仅在几周前才开放测试，目前尚无经过认证的产品。 有成员提议参照燃油价格的做法，要求所有价格必须向中央机构报告；后来他又表示无需额外的数据库，问题在于目前只有运营商而非地图服务提供商需要上报价格。
关于充电站价格公示请愿书的讨论
秋季假期：Ionity充电站的等待情况
24条新回复 · 16位参与者
有成员描述了他在秋季假期第一个周六从奥芬堡前往弗尔斯阿姆施莱恩的驾驶经历：在迪特曼斯里德，到达时12个充电位中有2个空闲，离开时则全部被占用，还有一辆车在等待。在纳塞赖特，6个充电位全部被占；在83%的充电位处，有两辆车在等待。2024年五旬节期间，同一条路线的状况则要舒适得多。
由此引发了一场原则性辩论：一名成员认为在高峰时段扩大服务规模并不经济，因此假期开始时的排队现象是不可避免的。另一名成员则将问题归咎于固定的运营商选择机制——如果关闭导航中的运营商筛选功能，就会被引导至有空位的运营商处。还有成员推测这是Ionity特有的问题，因为其低廉的订阅费用吸引了大量出行者；另有成员建议在规划时考虑其他运营商。
关于假期开始时排队的体验报告
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车辆与出行
Corsa Electric：7.4千瓦与11千瓦版本的选择
55条新回复 · 16位参与者
有一位每天行驶约90公里、主要在高速公路上以100至110公里/小时的速度行驶，并拥有自家充电桩的通勤者，他询问售价23,000欧元、功率为100千瓦的Corsa Electric是否适合作为日常用车。关于能耗，有几种不同的数据：一位使用115千瓦版本的驾驶员称，在5月至10月的混合路况下，每100公里的能耗为13.8千瓦时；另一位体验过两种动力系统的用户则认为，在夏季以120公里/小时的速度行驶时，能耗在16.5至17千瓦时之间。还有一位驾驶员预计，在冬季气温较低且处于普通模式且PTC加热器启动时，能耗偶尔会超过20千瓦时。
随后，帖子发布者发现自己的报价仅包含一台单相7.4千瓦的车载充电器。有成员计算后指出，该充电器在常规的11千瓦、16安培的墙式充电站中只能输出约3.7千瓦的功率，而7.4千瓦的功率需在32安培的条件下才能达到。尽管如此，仍有四名成员认为这样的配置对于通勤使用已经足够，另有两人则不会接受单相充电器。帖子发布者最初找到了一辆配备11千瓦充电器的新车，但在填写合同时得知，根据经销商的说法，充电限制只能通过GS Line版本来设置；还有成员怀疑是否真的存在这样的版本。有两位参与者表示，应用程序也不提供百分比形式的充电限制设置，而另一名成员则认为通过应用程序设置限制是可行的。 最后，帖子发布者倾向于选择价格低2,890欧元的版本，该版本配备7.4千瓦的充电器；他需要通过启动时间或墙式充电站来控制充电过程。
关于Corsa Electric的使用体验与购买决策
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IONIQ 28千瓦时版本：两天内行驶1,009公里的数据分析
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帖子发布者提供了从奥地利出发，经格拉茨和卢布尔雅那，前往科佩尔、萨格勒布再返回的环线行程数据：10月26日和27日共行驶1,009.1公里，每百公里能耗为15.73千瓦时，该数值为电池侧测得的数值且未扣除充电损耗；此外还有11次快速充电，总充电时间为2小时40分钟。在马里博尔，车辆的充电功率可达67.5千瓦。在奥伯瓦特，经过一段平均时速为101.6公里的快速行驶后，充电功率从最初的55千瓦至57千瓦降至约30千瓦；此时温度最高的电池传感器温度达到了52摄氏度。
为此，他展示了两辆IONIQ 28 kWh车型长期数据分析结果，据他所说这些数据是通过数字助手生成的。在第二辆车上，当电池温度为35至40°C时，最热模块与最冷模块之间的温差从2020年的3.3°C上升至2023年的10.5°C，2026年则为6.3°C。两辆车中最热的模块通常都是相同的，他认为这主要归因于车辆结构。有成员观察到充电时这些模块的温度会一起上升，而行驶时才会出现差异，因此认为原因在于冷却系统而非电池单元；另一位成员则指出，前部的模块会吸入新鲜空气，而后部的模块则吸入已预热的空气。 有位成员询问过加热模块的位置，他通过一段视频指出，1至3号以及10至12号模块就是位于进气口前方的那些小型模块。至于这些编号是否准确，目前尚无定论。
关于IONIQ环球之旅及电池温度的分析
在家充电与电费问题
多户住宅中的墙式充电站：哪类电表适合用于公务车？
新话题 · 29条回复 · 12位参与者
在一栋多户住宅中，有29个停车位配备了统一的负荷管理系统；帖子发布者从物业处获得了三台符合计量法规的墙式充电站，可用于其公务车的费用核算，但他可以自行选择。有位成员建议在任意一台墙式充电站前安装一台经过校准的中间电表，而其他人则认为该充电站必须与负荷管理系统兼容。
这引发了一场关于税收与计量法规的讨论。一名成员引用了巴伐利亚财政部的常见问题解答，其中指出出于所得税目的无需使用符合计量法规的计量表，但必须通过照片、应用程序或充电站协议等方式，从充电数据中获取不可更改的证明。另一名成员则提到了德国联邦税务局2025年11月11日发布的文件：自2026年1月1日起，家庭充电的月度固定补贴已取消，测得的用电量将按合同价格补偿，或统一按34欧分/千瓦时的标准补偿。 有成员反对这一观点，认为计量规定应独立适用：与单一合同方结算时，一个MID计量表即可；若涉及多个合同方，则需要通过符合计量法规的充电桩等设备进行持续记录；另一位成员则认为，对于仅有单一电力合同的个人充电桩而言，该规定并不适用。还有两名成员建议先弄清楚雇主的具体要求。
关于多户住宅中公务用车充电桩的讨论
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动态电价：负电价去哪儿了？
13条新回复 · 7位参与者
有位成员惊讶地发现，即便在风雨交加的周末，也没有出现负面的电力市场价格。另一位成员则提到了《可再生能源法》第51条中关于负价格时的市场溢价规定，并指出从2026年的第25个日历周起就再也没有出现明显负价格的情况。第一位成员认为目前30欧分/千瓦时的市场价格更像是常态；第三位成员则将价格水平归因于优先顺序机制，目前是天然气决定了价格。对于为何没有出现负价格，他的解释是越来越多的发电设施不再享受补贴，同时大型储能设施也在不断增加。
此外还有成本数据：2025年，使用不含光伏功能的动态定价方案的用户，包括基本费及税费在内，平均每千瓦时需支付26.1欧分，而通过受控充电获得的汽车用电费用则为23.7欧分。选择固定定价方案的用户同样需要支付26.1欧分，不过新的固定定价方案通常在40欧分左右或更高。而在奥地利，那些使用动态定价方案且电网接入量极低的用户，2025年的费用为45欧分，2026年至今则为50欧分。
关于电力市场价格及定价成本的讨论
现代汽车：故障救援服务与应用程序
不再有直流充电？当汽车准备好出发时谁来帮忙？
新话题 · 8个回复 · 7位参与者
一位IONIQ-5车主讲述了他前往波罗的海度假时的经历：他的汽车无法通过直流快充充电，原本20分钟的停留时间最终变成了在交流充电桩前耗时的5个多小时。现代汽车客服热线以车辆仍可行驶为由拒绝提供帮助。他询问，当汽车既没有故障提示也没有警示灯，只是充电速度变慢时，该由哪类救援服务来处理。
有成员认为在一两台直流充电桩前无法充电属于现代汽车保障范围内的情况，并推测常见的原因是充电接口处的温度传感器出了问题。还有成员指出，“车辆可行驶”的定义往往存在争议；一位挪威汽车俱乐部成员表示，该俱乐部会帮助车主在电池电量耗尽时将车开到最近的直流充电桩。目前尚未有基于保修条款或俱乐部规则的明确答复。
关于快速充电站故障时的救援问题
myHyundai应用：符号扫描功能及三个月的驾驶数据
24条新回复 · 11位参与者
myHyundai应用的更新版本解释了通过摄像头扫描后的各种指示符号；有一位用户尝试使用该功能查看多个故障符号，认为结果仍有改进空间。还有位用户表示，应用通过远程控制显示警示灯已开启，但车辆上并无反应；另一位用户称该功能在他那里也无法使用，不过有一位驾驶Kona车型的人则表示该功能可以正常使用。
关于年度行驶里程的问题，有位用户表示Drive Insight最多只能显示三个月的数据。因此该应用会每月下载数据并自行分析；不过根据他根据GDPR要求获取的信息，现代汽车实际上从用户开始使用该应用时就一直在保存驾驶数据。
关于myHyundai应用程序的使用体验
你们是否曾以Electra品牌使用过梅赛德斯充电站？是否希望在充电柱上直接看到价格显示？请在论坛中分享你们的使用体验。