充电2026年10月18日

2026年第42周论坛回顾：封锁费与V2L功能

Redaktion

本周论坛讨论的主题包括阻塞费、超市充电站的停车规则，以及DCS与EWE Go之间的漫游服务纠纷判决。此外还有离网充电的经验分享、V2L适配器的汇总，以及IONIQ-5更新后电池统计数据被删除的相关报告。

据帖子发布者称，在维也纳普拉特公园附近的Best in Parking停车场，长期停车的用户可以在32个充电柱上充电，费用为每千瓦时0.49欧元。根据运营商网站的说法，如果车辆在八小时内未被移走，就需要支付相当于短时停车费一半的占用费。帖子发布者表示，目前尚不清楚这个时限是从车辆插入充电柱开始计算还是从充电结束开始计算；向运营商咨询后也未得到回复。

因此他亲自进行了尝试：停车9.5小时，充电近6小时，没有产生占用费。让他惊讶的是出库时的流程——充电费用不会计入月度账单，而必须事先使用长期停车卡在自动取款机上进行支付。据他观察，32个充电位中有30个是空闲的。

关于在普拉特公园停车场的实际测试

超市停车场：应用显示“24/7”，但标识牌并非如此

24条新回复 · 13位参与者

在关于REWE停车场内配备私人监控系统的EnBW充电站的讨论帖中，有位成员报告了路德维希港的一起新情况。在Knollstraße地点，EnBW应用显示该充电站全天可用。据一位成员提供的最新照片所示，那里的标识牌仅允许在周一至周六的6点至22:30之间停车。据其所述，EnBW通过电话和书面形式均拒绝修改应用中的开放时间。另一位成员则认为责任在于场地所有者，而非EnBW。

由此引发了一场关于充电是否在法律上被视为停车行为，以及道路交通法规是否适用于向公众开放的私人停车场的热议。有成员提到了2022年联邦最高法院关于一家建材市场停车场的判决，但是否可将该判例适用于充电行为仍存在争议。另有两名成员建议在应用和充电指南中标明设有停车监控的地点。

关于路德维希港案例及停车规则讨论

DCS诉EWE Go案的判决：如何为更高的漫游费找到依据？

18条新回复 · 7位参与者

在DCS诉EWE Go的诉讼案判决中，争议焦点在于充电站运营商是否有权对使用其他品牌充电卡的客户收取比自家客户更高的费用。一名成员引用了某份专业报告，称EWE Go以管理成本、客户服务、经营风险及客户留存作为定价依据，但法院并未采纳这一观点。另一名成员则链接了DCS发布的消息，指出慕尼黑I地区法院已作出裁决。

有一名成员提出，运营商与其结算的漫游合作伙伴可能面临破产风险，这可以作为一个合理的论据。另一名成员虽然认为该风险确实存在，但认为其对每千瓦时的影响最多只有几十分之一欧分。还有一名成员反复强调，该判决尚未生效。

关于该判决的讨论

使用自有能源充电

离网充电：车库中的电动汽车岛式供电系统

新话题 · 12条回复 · 7位参与者

有位新成员希望利用车库中与电网隔离的太阳能系统及储能装置为电动汽车充电，并询问相关经验。两位成员介绍了他们正在使用的系统，其中一套据运营者称已运行近三年：包括一台5千瓦的混合逆变器、十块每块400瓦特的太阳能电池板，以及容量逐步扩展至近29千瓦时的储能系统。充电通过移动式充电装置以3.6千瓦的功率进行，同时还配有11千瓦的备用接口。根据电表显示，该系统在十二个月内产生了约2000千瓦时的电能。另一位成员则表示自己使用的是容量为16千瓦时的储能系统，充电功率约为5千瓦。

此外，还讨论了仅将电力用于汽车的装置的性价比问题。有成员通过计算指出，由于车辆待机时间更短，使用16安培而非10安培的充电方式效率更高；但帖子发布者仍不希望让汽车与逆变器在功率极限下运行。另有成员指出，某些充电器只有在检测到接地线后才会启动，并建议出于安全考虑务必做好正确的接地处理。

关于岛式供电系统的使用经验

V2L适配器：按制造商分类的汇总列表

新主题 · 10条回复 · 5位参与者

V2L适配器插入Type-2接口后，可使车辆输出交流电。有成员开始整理不同品牌适配器中CP与PP信号触点的连接方式，还提供了MG4、现代、雷诺5以及Smart #型号的电阻值数据。另有成员补充称，沃尔沃EX30在安装Smart #1型号的适配器且软件版本达到特定要求时即可正常使用；应要求，该成员还提供了两份沃尔沃的相关文档作为证明。关于较新款大众车型（MEB+平台）的记录目前尚未得到确认。

根据帖子发布者的说法，只有当车辆具备相应硬件时，此类适配器才能正常工作。有人建议将此表格移至GoingElectric维基中关于Type-2信号系统的页面。

V2L适配器概览

车型：软件、电池以及Tiguan的标识信息

IONIQ 5：有驾驶员反映在26.7.1版本更新后电池数据被清除

7条新回复 · 4位参与者

有两位驾驶员一致表示，Hyundai IONIQ 5的26.7.1空中更新导致了电池管理相关数据的丢失。据他们所述，受影响的数据包括电池使用时间、交流电与直流电充电次数、充放电能量以及计算得出的电池健康状态。其中一人使用OBD应用程序进行了验证，还有一个人的车辆电池目标充电电量被重置为100%。

有成员认为这会影响到车辆的转售，因为电池证书会读取车辆中的这些数值，建议联系现代汽车公司。另一位成员则建议进行校准，以便重新计算电池健康度：将电量充至100%，保持连接至少半小时，然后再将电量降至约10%。该帖子中未见到现代汽车公司的回应。

关于26.7.1版本更新的报道

IONIQ电动版：有六个电池单元的电量低于20%

新话题 · 9条回复 · 6位参与者

一名驾驶着行驶了12万公里的2019款IONIQ电动车的司机记录到了电池单元的电压在100%到4%之间波动。通过其基于人工智能的分析，有六个电池单元的电压低于20%，远低于其他单元，在负载情况下这一差距可能高达200毫伏；这样一来，电池电量显示的下降速度就会快得多。他曾因此一次无法继续行驶。而当电池充满电时，续航里程显示仍为150公里。

有两名成员认为这是电池老化现象而非单个电池的故障。一名成员称，用低电流对车辆电池进行多次交流充电可以改善其平衡性；另一名成员建议测试电池在不同温度下的表现，并建议将老旧电池放在50千瓦的充电站而非高功率充电柱上充电。在追问下，帖子发布者确认电池在100%电量状态下的使用寿命更长，并将电池老化率从4%迅速上升至8%的原因归咎于在高温环境下（电池温度达45至50摄氏度）进行的意大利之旅；他现在认为这种表现属于正常的电池老化现象。

关于测试数据与建议

大容量电池：何时需要送检？

新话题 · 23条回复 · 16位参与者

问题的起点是：如果CoC文件中未注明驱动电池的容量，是否必须将其标注出来。多名驾驶员检查了自己的相关文件：三名i3车主在车辆登记证书上找到了电池容量，其中两人在第22项下明确标注，一人为33.2千瓦时；一名IONIQ车主则以安时为单位找到了该数值。发帖人称自己的三辆电动车中均未见到相关说明，另一位成员在两辆雷诺车型上也未找到相关数据。关于更换电池是否会影响车辆上路许可，各方意见不一：有成员援引了《道路交通法》及通过鉴定书进行标注的规定，而发帖人则认为缺乏具体的法律条文依据。

有成员提到了一项针对三菱i-MiEV、标致iOn和雪铁龙C-Zero的升级项目，该项目中有一名参与者正在与TÜV专家取得联系。根据该专家在论坛上总结的意见，应保留原有的电池外壳，电池单元必须适配原来的模块箱；只要能确保稳定性，他愿意接受较小的改动。他认为更高的电池容量与EMV问题无关，但经过调整的控制电子系统则可能相关；如果这些部件已在其他电动汽车上通过测试，就不需要再进行单独的EMV检测。

关于安装更大容量电池的讨论

大众ID. Tiguan：价格、购车补贴及头部空间

30条新回复 · 9名参与者

有位成员分享了一篇报道，称ID. Tiguan现已可预订，其Trend配置版本配备140千瓦（190马力）的动力系统及58千瓦时电池，售价为42,695欧元；而ID.4仍会继续在市场上销售。另一位成员则表示，该车型现已列入大众汽车的购车补贴清单，Trend和Life配置可享受4,000欧元的补贴，Style配置则为5,000欧元。

后排的头部空间相当充裕。有成员提到了YouTube上的测试结果，称该车的头部空间更为有限；另一位成员引用了某测试者的说法，其身高1.87米在后排仍能坐得舒适。还有一位成员发现，在配置器给出的尺寸数据上，该车与ID.4并无显著差异。一位ID.3的车主提到他的兄弟驾驶ID.4 GTX在冬季时遇到了12伏电池问题，且在低温环境下充电速度很慢，他认为ID. Tiguan已解决了许多这类问题；不过他觉得其指导价过高。还有另一位成员认为ID. Tiguan只是进行了外观升级而已。

关于ID. Tiguan的讨论

你们关注过这些讨论中的哪些内容？自己在充电站的停车费或规则方面又有哪些经历？

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