前特斯拉自动驾驶负责人称仅依赖视觉技术是“奇怪的宗教立场”

曾在2015年和2016年负责特斯拉Autopilot项目的通用汽车首席产品官斯特林·安德森表示，放弃雷达而仅依赖摄像头实现自动驾驶是一种“无视物理规律的奇怪观念”。

这是曾参与开发最初版Autopilot的人对特斯拉仅依赖视觉技术的最直接批评，而且正值特斯拉在奥斯汀推出纯摄像头驱动的Cybercab无人驾驶服务之际。

这些言论出自安德森10月27日接受《The Verge》采访时的表述，此前一周他刚在纽约参加了通用汽车的技术发布会。当被问及通用汽车是否最终也会采用类似特斯拉的仅视觉技术路线时，他的回答几乎没有留下任何解释空间。

“如果只依赖视觉系统，根据物理原理，在某些情况下你会遇到麻烦，”安德森说道。他补充说雷达的成本极低，因此去掉它毫无意义，而且“摄像头无法像雷达那样穿透浓雾或测量瞬时速度。”

他还表示，当激光雷达与摄像头系统一起训练时，后者的性能提升速度会更快。这直接反驳了特斯拉认为只需摄像头加上车辆数据就足够的观点。

非典型的批评者

安德森并非那种自说自话的激光雷达初创公司CEO。他曾负责特斯拉的Model X项目，随后在Autopilot发展初期担任其负责人，之后又共同创立了自动驾驶公司Aurora。2025年，通用汽车聘请他担任首席产品官，去年彭博社报道称玛丽·巴拉认为他是通用汽车下一任CEO的热门人选。

他在通用汽车的战略规划与特斯拉的方向截然不同。凯迪拉克Escalade IQ将于2028年推出，届时通用汽车将首次应用“无需驾驶员注视”的系统，该系统配备激光雷达、雷达和摄像头。

在同一次采访中，他还针对特斯拉的另一个习惯提出了批评。安德森表示自己完全避免使用“无需驾驶员注视”这类营销用语，他认为，那些已经让人觉得功能极为强大的驾驶辅助系统反而会让驾驶员产生懈怠心理。这正是推销“完全自动驾驶（需监控）”模式时的核心问题。

我们的报道为他的观点提供支持

特斯拉从2021年5月开始在Model 3和Model Y上取消雷达配置。特斯拉Vision上市时也存在诸多限制：自动转向功能最高速度仅为75英里/小时，最小跟车距离更长，而且交付时智能召唤和紧急避让功能均处于关闭状态。2022年，超声波传感器也相继被移除。

特斯拉内部并非所有人都支持这一决定。前员工称，工程师们试图说服埃隆·马斯克不要放弃雷达技术，但他驳回了他们的意见。马斯克当时对Electrek表示：“分辨率极高的雷达固然比纯视觉系统更好，但这样的雷达目前还不存在。”我们则认为如今已有许多高分辨率雷达可用。

但更严重的问题正是安德森所指出的：能见度问题。

3月，NHTSA将针对低能见度条件下FSD系统的调查升级为涵盖3,203,754辆车的工程分析，这是启动召回前的最后一步。目前该调查已记录9起事故，其中包括2023年11月造成一名行人死亡的事件。NHTSA发现FSD系统的摄像头性能下降检测“未能识别出那些会降低摄像头视线的常见道路状况”，如阳光反光、雾气及空气中的灰尘，仅在事故发生前才向驾驶员发出警报。

雷达不会受阳光反光的影响，这正是冗余设计的作用所在。

Electrek的观点

安德森说得对，而且他比几乎任何人都更有资格这么说——他曾在使用雷达的Autopilot系统时期参与过相关测试。

仅依赖视觉的方案始终建立在这样一个简单的想法之上：人类是用双眼驾驶的，因此摄像头加上足够的人工智能就应该能够完成这项工作。但实际上，人在雾天或强光环境下也会发生事故，这类系统的目标本应是比人类更安全，而不仅仅是达到同等水平。摒弃能够直接测量速度的廉价传感器，无视自家工程师的建议，最终导致美国国家公路交通安全管理局对那些无法识别自身盲区的摄像头展开了涉及320万辆车辆的调查——这根本不是基于基本原理的工程设计。这是马斯克在2019年就将激光雷达称为“愚蠢之举”时所坚持的观点，此后他一直捍卫这一立场。

特斯拉自身的行为也在发生变化。在多年嘲笑其他公司的车队地图之后，它现在开始自行构建这类地图，其自动驾驶出租车也和其他公司一样需要在地理围栏内行驶。与此同时，配备激光雷达、雷达和摄像头的Waymo已累计完成约2.71亿英里的仅载客行驶里程。自1月开始撤除安全监控装置以来，特斯拉的无人驾驶行驶里程约为300万英里。