欧洲的700巴氢能网络正在关闭后又重新出现

欧洲正在关闭用于乘用车的氢气加注站，而AFIR的相关规定及补贴则支持那些仍具备700巴压力的双压力型加注站的建设。

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欧洲的公共氢气加注网络并非在扩张，反而略有缩小。不过其结构正在发生变化：原本为乘用车设计的加注站数量在减少，而新一代具备700巴压力的双压力型加注站则开始应用于公交车和卡车领域。

2025年，德国关闭了36座第一代氢燃料加注站。其中22座是专为700巴压力下的乘用车市场设计的小型加注站，另有14座在年底被关闭。H2 Mobility给出的理由是实际考量而非理念问题——乘用车市场的规模并未达到预期，而且许多早期的加注站无法在经济上适应客车和卡车更高的流量及技术要求。

与此同时，H2 Mobility及其他欧洲运营商正在建设规模更大的加氢站，这些站点可提供350巴和700巴两种压力的加氢服务。其中一部分属于正常的现代化升级，原有的小型早期加氢站正被规模更大的商用车专用基础设施所取代。政策层面的问题是，最初为氢能汽车而设计的较高压力加氢能力在许多替代性站点中依然被保留。

各类型加氢站的数量变化清晰地反映了这一趋势。根据欧洲氢能观测机构收集的站点数据，2023年共有108座仅支持H70压力的公共加氢站，50座可提供两种压力加氢的站点，以及20座仅支持H35压力的加氢站。到2026年5月，仅支持H70压力的加氢站降至32座，可提供两种压力加氢的站点增至129座，仅支持H35压力的加氢站则为18座。总体数量从178座变为179座，实际上网络规模并未显著扩大，只是内部结构发生了调整。

H70已不再仅仅是乘用车的标准。一些重型卡车制造商更倾向于使用700巴的压力，因为更高的压力能在有限的车辆空间内储存更多氢气，但他们尚未推出相应的卡车产品。其他卡车和客车制造商则采用350巴的压力，而戴姆勒则致力于使用过冷液态氢。这种多样性使得公共基础设施规划面临更大风险——即便某个加氢站建设成本高昂且符合标准，但如果市场情况发生变化，它也可能无法为足够的车辆服务，或者只能服务于不合适的车型。

电池卡车与氢燃料卡车的差距已十分明显。欧盟委员会自身的市场评估显示，2024年底欧盟境内电池电动卡车数量超过15,000辆，而氢燃料卡车仅有170辆。同年登记的电池电动卡车超过7,500辆，氢燃料卡车则为106辆。同一评估还指出，当时有250多个公共及私人氢燃料加注站，可为约4,700辆汽车、320辆厢式货车、140辆卡车以及320辆公交车提供服务，评估结论认为现有的氢燃料加注网络足以满足当前车辆队的需求。制约发展的瓶颈在于可用车辆数量有限以及氢燃料价格高昂，而非加注站覆盖范围不足。

保留H70压力等级仍需付出成本。仅能达到700巴压力的设备无法快速且完全地为车辆加注氢气。快速加注需要远高于车辆额定压力的压缩与储存系统，还需使用冷却氢气、专用组件以及进行相应的检查和维护。双压力加注站可共享氢气供应系统、基础设施、安全系统以及部分压缩装置，因此引入H70并不会使总成本翻倍。不过它确实需要额外的高压储存与加注系统，通常还涉及增压装置、冷却系统以及各类专用硬件。

该路线持续出现的原因是显而易见的。AFIR要求在2030年底前，在TEN-T核心公路网沿线建立可向公众开放的加氢站，这些站点之间的距离不得超过200公里。走廊区域的加氢站每日加氢能力至少需达到1吨，并且必须配备至少一个700巴压力的加氢装置。AFIR还要求在TEN-T网络的城市节点处设置加氢站，虽然走廊区域明确要求使用700巴压力装置，但获得资助的开发商通常会选择双压力设计，以此提升项目的符合条件程度、兼容性以及法规保障水平。

补贴将这一监管信号转化为实际资产。ORLEN的第二个波兰清洁城市氢能项目涉及5座加氢站，符合条件的项目成本为2560万欧元，可获得1280万欧元的欧盟补贴。该项目的第三阶段将建设一个生产与分配中心以及16座公共加氢站，这些加氢站可提供350巴和700巴压力下的加氢服务，符合条件的项目成本为1.246亿欧元，可获得6230万欧元的欧盟补贴。这些加氢站有望支持实际的公交车运营以及未来的卡车车队使用。问题在于，若没有相关法规和政府支持，当前的市场需求是否足以实现同样的覆盖范围和技术标准。

据初步估算，其更换周期的成本在10亿欧元至60亿欧元之间，中间值约为30亿欧元。该估算假设需要建设约400座新电站或对现有电站进行大规模重建，每项的平均成本为500万欧元；此外还需考虑10年的运营维护费用，以及关闭、报废和设备更换的成本。这并不意味着全部费用都由欧盟预算承担，这些成本将由欧盟拨款、国家补贴、国有企业、私人资本以及用户共同分摊。此外，该估算还不包括氢气生产补贴、输配设备费用、车辆补助金，以及那些运营收入无法覆盖固定成本的电站所获得的燃料折扣和运营支持费用。

由于双压力站的大部分设施是共用的，因此无法精确区分出用于维持700巴压力的具体成本。以数百座压力站为基准，高压压缩、储存、冷却、分配及系统集成等环节的增量成本在50万欧元到150万欧元之间，据此推算，欧洲市场的H70产品溢价应在2亿欧元到7亿欧元左右。这并非已公布的整个项目总成本，而只是对某一政策选择所涉及规模的一种估算。

确实存在具有可行性的加氢站项目。位于已签约公交车队旁的350巴压力加氢站，其使用率是可以预知的。仓库式或移动式加氢站则可在不宣称属于全国性公共网络的前提下，为特定区域内的商业用途提供服务。只有在真正订购、筹措资金并收到H70车型之后，才有必要设置700巴压力的加氢装置。在这些情况下，欧洲无需在车辆需求得到证实、压力标准统一或再次进行采购之前就建设覆盖全地区的公共加氢网络。

2026年的AFIR评估应摒弃那些基于压力和距离要求的氢能规范。公众支持应当与签约需求、使用阈值、压力灵活性以及分阶段建设挂钩。基础设施的建设应跟随已订购、已交付并正在使用的车辆，而非试图先建立加氢系统来催生汽车市场。

欧洲已经为一个700巴的加氢网络提供了资金，但该市场并未使用它。下一个项目必须先证明其有足够的客户群体。

可阅读完整的TFIE战略简报，其中包含站点相关数据、AFIR要求、资助案例、H70成本分析以及2026年政策调整方案。

如需关于氢能运输的尽职调查、基础设施相关分析、公共资金评估以及电动货运转型策略的专业服务，可联系Michael Barnard和TFIE战略团队。