欧洲希望拥有属于自己的电动汽车电池。问题在于生产规模、价格、原材料以及……中国。

简而言之：

针对在欧洲生产的电动汽车的新本地化要求旨在增强欧盟的制造业实力，并减少对进口产品的依赖

这些雄心勃勃的目标可能难以实现

根据Mobility Global的报告，欧洲的电池生产能力可能无法满足不断增长的需求

即便预计到2032年欧洲的电池产能将增长至306 GWh，这一问题依然存在

最大的挑战仍是原材料、成本以及中国的主导地位

目前，欧洲生产的电池比从中国进口的同类产品贵24%至33%

欧洲希望更多组件为“欧盟制造”，但……

欧盟正在准备另一项措施，旨在提升本土汽车工业的竞争力。工业加速法案（IAA）旨在逐步提高符合公共补贴和采购优惠条件的电动汽车中欧洲零部件的比例。

问题在于，欧洲电池行业的生产能力可能……不足以满足新的要求。这一结论来自Mobility Global为ACEA所做的分析，该分析评估了欧洲电池供应链满足未来本土化要求的准备程度。

根据IAA的设想，第一阶段的监管措施预计将在2027至2028年左右实施。届时，电动汽车所配备的电池必须包含至少三种来自欧盟的主要组件，其中包括电芯。到2030至2031年左右，这一要求将进一步收紧，要求电池必须包含五种源自欧洲的关键部件，其中电芯、电池管理系统（BMS）以及正极活性材料（CAM）是必须包含的。

电池相关情景

报告的作者分析了三种需求情景。第一种情景是要求所有电动汽车市场都遵守相关标准；第二种则聚焦于车队市场、租赁业务、企业用车以及政府采购领域。

第三种也是最为保守的方案仅涵盖企业用车及公共部门订单。结论如何？遗憾的是并不乐观。根据ACEA的表述，“在除一种情况外的所有情景下，尽管预计到2032年欧洲电池产量将增长至306 GWh，但供应仍无法满足需求。”

这意味着电池供应不足仍将是对增加符合“欧盟制造”标准车辆数量的主要阻碍。该组织测算，如果IAA规则在2028年实施，即便有约300万辆汽车，也可能仅因缺乏合适的电池组件而无法获得相关补贴。

商用车辆的处境更为严峻。在中型及重型货车领域，截至2032年，需求与供应之间的缺口还将继续扩大，达到23 GWh的水平。根据报告，届时需求量将约为欧洲现有供应能力的四倍。

问题不仅在于产能

具有讽刺意味的是，研究作者指出，仅仅建造更多工厂并不能解决这一问题。正如报告中所言，“限制产能布局的其实是技术、成本和供应状况，而非单纯的产能大小”。其中一个关键挑战在于欧洲的投资结构与市场发展方向之间存在差异。该大陆上大多数计划中的巨型工厂都是为生产使用镍、锰和钴的NMC电池而设计的。

与此同时，汽车制造商越来越倾向于使用成本更低的磷酸铁锂电池（LFP），而目前全球该市场已被中国制造商所主导。

根据相关报告，目前欧洲仅有两家工厂具备生产LFP电池的能力，而到2032年，拥有此能力的五家欧洲工厂中将有三家落入中国所有者手中。与此同时，LFP技术在市场上的占比预计将上升至约35%。

另一个问题仍是成本。根据Mobility Global的分析，目前欧洲生产的电池单体比从中国进口的同类产品贵24%至33%。这意味着每千瓦时的电池容量要多花费14.7美元到19.7美元。此外，即便是中国企业拥有的欧洲工厂，其生产成本也能低于欧洲竞争对手。报告指出，价格差异约为12%至17%，这主要得益于中国企业在获取正极活性材料方面的优势，以及通过大规模生产积累的经验。

原材料仍是最大的瓶颈

然而，最令人担忧的是用于电池生产的正极活性材料（CAM）和负极活性材料（AAM）领域的状况。分析报告的作者指出，正是这些供应链环节目前成为欧洲电池产业发展的最大制约因素。即便在最为谨慎的预测下，2030年左右对正极材料的需求也几乎会是该国生产能力的两倍。

因此，要满足IAA第二阶段的要求——即必须确定电池单元、负极材料及电池管理系统的生产地——可能会极其困难。报告还指出，正极活性材料的短缺进一步加剧了原材料供应方面的风险。重要的是，即便需求相对有限，CAM和AAM材料的产能缺口也可能要到2038至2040年才能填补！

宏伟目标需要坚实的产业基础

ACEA认为，分析结果为采取更为务实的生产地布局策略提供了依据。专家们指出，如果产业界没有相应的生产能力、具有竞争力的成本以及稳定的投资环境，仅靠法规是无法解决问题的。

报告作者总结称，正因如此，《工业加速法案》的成效不仅取决于对零部件本地化来源的严格要求，更关键的是能否建立起一个完整且具有竞争力的电池生产生态系统，涵盖从原材料的开采与加工、活性材料，到成品电芯及能源管理系统的各个环节。

奥斯卡·沃洛斯特夫斯基