充电2026年10月26日

有研究称，插电式混合动力车的排放量是宣称值的六倍。

Miguel Nascimento

根据Transport & Environment的最新研究，插电式混合动力车在官方测试中的二氧化碳减排优势从83%下降到实际使用时的14%。

对于那些尚未准备好将内燃机汽车换成纯电动汽车，但又希望降低能耗和使用成本的人来说，插电式混合动力车可能是最佳选择之一。

只要定期充电，它们就能以纯电模式行驶数十公里，从而在不消耗燃油的情况下完成日常出行。而在长途旅行中，内燃机则能确保更长的续航里程，且无需依赖充电站的分布。

然而，这项技术的优势在很大程度上取决于其使用方式。充电频率以及纯电模式下的行驶距离会直接影响燃油消耗和二氧化碳（CO2）排放量。

正是这种认证数值与实际使用条件下的数值之间的差异，成为欧洲致力于可持续交通发展的非政府组织Transport & Environment（T&E）最新研究的焦点，而该研究的结果常常受到质疑。

根据这项基于约22万辆汽车使用数据进行的分析，2024年注册上牌的插电式混合动力车的平均CO2排放量几乎是官方数据所显示值的六倍。2023年时，这一差异约为五倍。

根据这项研究，实际排放量约为145克/公里的二氧化碳，而WLTP认证测试中的数值仅为24克/公里。更值得关注的是，该研究显示这些车辆的实际排放量仅比传统内燃机汽车和混合动力汽车低14%。在官方测试中，这一差距则达到了83%。

为何会出现如此大的差异？

这项研究中最能说明问题的数据有助于解释这一差异：所分析的插电式混合动力汽车平均仅有27%的行驶里程是在纯电模式下完成的。

即便电池仍有电量可供使用，内燃机仍会继续运转。根据T&E的统计，在采用逐步消耗电池电量的行驶模式下，大约有三分之一的行驶里程会出现这种情况。

这种差异也与所谓的“使用率”（Utility Factor）有关，该参数是用于计算插电式混合动力车官方油耗与排放量的指标之一。它根据车辆认证的纯电续航里程，来估算该车应依靠电力行驶的百分比里程。

问题在于，多年来用于认证测试的计算结果一直过于乐观。例如，在2025年之前，一款纯电续航里程为100公里的插电式混合车被认为可以依靠电力行驶其总里程的约90%。

随着2025年1月针对新车型推出的Euro 6e-bis新规，以及2026年1月对其他新车型实施的同类规定，这一比例下降到了大约三分之二。

T&E承认，这些变化已经促使制造商安装更大容量的电池，从而提升插电式混合车的续航里程。但更大的电池本身并不能保证汽车在无需启动内燃机的情况下行驶更长时间。电动机的功率似乎也起着重要作用。

不容错过：

插电式混合车是骗局吗？我们仅用一次充电就行驶了2200公里

根据这项研究，电动机功率至少比内燃机高25%的插电式混合车，其实际平均二氧化碳排放量为108克/公里。而在电动机功率不到内燃机一半的车型中，这一数值上升到了227克/公里。

据该组织称，这些显著差异表明仅提高电动化程度是不够的。同样重要的是要确保电动机能够在无需内燃机辅助的情况下承担大部分驾驶任务。

2027年，使用率计算标准将再次调整，Euro 6e-bis-FCM标准将进一步延长测试距离，此次为4260公里。