新款雷克萨斯ES试驾：巨大、美观、舒适，还是电动车型，但这些就足够了吗？
第八代雷克萨斯ES在尺寸上有了巨大变化。它更加宽敞、科技含量更高，同时还推出了全电动版本。这款日本轿车旨在延续其在商用车领域取得的成功秘诀——舒适性。我们在哥本哈根的道路上试驾了新款ES 350e，看看它是否有实力与德国的大型电动轿车一较高下。
5.14米长，相当宽敞
首先，我们先就一点达成共识：这款新的雷克萨斯ES车型体积很大。非常大。其长度达到5.14米，比前代车型长了16.5厘米，从此在数值上突破了五米的门槛。相比之下，宝马i5和奥迪A6 e-tron就显得相当紧凑了。该车的宽度为1.92米，轴距则为2.95米。雷克萨斯毫不掩饰地展现了这款大型轿车的升级之处。
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这一尺寸变化还伴随着另一项小变革。首次有ES车型推出全电动版本。在法国，该系列的设计刻意保持简洁：一款ES 300h混合动力版和一款ES 350e纯电动版，两者均为后轮驱动，豪华配置下的售价均为67,200欧元（或无需首付时每月899欧元）。值得特别一提的是，这在市场上相当罕见。这是一种巧妙的做法，旨在避免让价格成为客户在纯电动与混合动力版本之间做选择的决定因素。
长度：5,140毫米
宽度：1,920毫米
高度：1,560毫米
轴距：2,950毫米
重量：2,150至2,270公斤
一款尺寸有所变化的雷克萨斯ES
这一第八代车型摒弃了雷克萨斯以往惯用的那些过于繁复的风格设计元素。该品牌将其称为“Clean Tech x Elegance”。这一营销概念背后，主要是为了简化车身线条。在电动版车型上，那著名的梯形进气格栅几乎完全消失了，取而代之的是更为封闭、更垂直的前脸设计。虽然其独特的灯光标识依然存在，但整体视觉效果已不如以往那般张扬。
实际测试中的表现相当不错。ES保留了传统轿车的造型，拥有较长的车头和明显的后备箱，而如今许多电动竞品更倾向于采用接近快背式的车身设计。0.25的风阻系数表明制造商并未忽视空气动力学优化。虽然这并非绝对最低的值，但对于这样一台体量庞大的汽车来说已经相当不错了。
然而在哥本哈根行驶的最初几公里，它的庞大体积便立刻让人印象深刻。在自行车道、狭窄的街道以及拥挤的停车位之间，ES有时会给人一种仿佛在驾驶巨型轮船的感觉。显然，这并不是一款适合主要在城市中心行驶的汽车。
车内，最佳座位在后方
车内空间无疑是最能体现这款汽车设计理念的地方。雷克萨斯在提升后排乘客的舒适度方面下了很大功夫，这绝非偶然。据该品牌称，60%的ES车型被从事客运服务的专业人士购买。企业客户占销售量的30%，而个人消费者仅占10%。换句话说，购买雷克萨斯ES的人并不一定是那些会在驾驶座上花费最多时间的人。
这一点确实能够感受得到……在车尾，乘客们能充分享受到2.95米的长轴距带来的优势。腿部空间十分充裕，座椅也很舒适，整体氛围非常适合配备司机使用。而在车头，情况则稍显复杂一些。驾驶姿势并没有什么问题，但我发现座椅的坐垫太短，无法很好地支撑大腿。在长途行驶中，这可能会逐渐成为问题。对于一款如此注重舒适性的汽车来说，这确实是个令人意外的缺陷。
车内设计风格现代，但并未过度奢华。雷克萨斯通过ES车型推出了全新的LexusConnect多媒体系统，并提供了多种互联服务。部分触摸控制功能在未使用时会隐藏在仪表板中，启动车辆后才会显现。
行驶体验：舒适性至上
在这款全电动版本上，我们的测试路线为哥本哈根周边的77公里路程，涵盖了城市交通、次级道路以及高速路段等多种场景。这款ES 350e仅将224马力的动力传递至前轮，因此并不具备运动型车型的特性。它从0加速到100公里/小时需要8秒，最高时速也被限制在160公里/小时。但显然这并非人们期待它的表现。
ES的亮点在于其悬挂系统。它能非常有效地过滤路面不平，同时不会让车辆变得难以控制。尽管车身重量超过2.1吨，但稍加加速时车辆的稳定性依然很好。根据配置不同，其空车重量在2,150至2,270公斤之间。
转向系统的反馈信息虽不多，但精度足够高。驾驶辅助系统也是如此：它能够恰到好处地发挥作用，而不会过度干预驾驶员操作。
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最令人印象深刻的是它的安静程度。隔音处理极为出色，空气动力产生的噪音也几乎听不见。在稳定车速下，ES会展现出如同舒适茧房般的体验，这也部分解释了它为何深受专业驾驶员的青睐。不过缺点是它无法带来太多驾驶激情——驾驶ES时虽心境宁静，但很少会想要选择最曲折的道路。
没有单踏板驾驶模式，真是遗憾！
另一个小遗憾是：雷克萨斯并未提供真正的“单踏板”驾驶模式。虽然可以调整制动时能量回收的程度，但无法完全抬起油门脚来让车辆停止。对于2026年推出的电动汽车而言，这实在令人惊讶，尤其是考虑到许多电动车主已经习惯了单踏板驾驶模式。
在哥本哈根那些充满减速带和交叉路口的街道上，我们希望能更少使用刹车踏板。不过这并不影响能量回收系统的有效运行。雷克萨斯的驾驶理念仍与其混合动力车型颇为相似。
能耗：+1
这或许是这次测试中的意外惊喜之一。在行驶77公里后，车载电脑显示的平均能耗为13.4千瓦时/100公里。考虑到这款车的尺寸，尤其是重量，这个数值已经相当不错了。雷克萨斯官方公布的WLTP综合循环油耗为14.6千瓦时/100公里。当然，我们的测试并非遵循任何科学标准，而且丹麦的行驶条件也相当理想。要想真正评估这款ES车的能效，还需要进行更长时间的测试，包括在高速公路上的行驶。不过，这个初步结果已经相当令人鼓舞。
雷克萨斯这款车型的电池总容量为77千瓦时，其中72千瓦时可实际使用。在综合路况下（配备19英寸轮毂时），其续航里程可达581公里，而在城市道路上的续航则能达到735公里。从理论上看，这样的续航里程足以满足大多数使用需求。问题更多出在电池电量耗尽后的情况。
其充电功率上限为150千瓦……
雷克萨斯ES依然采用400伏的电气架构，其最大快速充电功率被限制在150千瓦。据雷克萨斯称，从10%电量充至80%仅需28分钟。而交流充电功率则为22千瓦，这对于经常使用公共交流充电桩的用户来说是个优点。单独来看，这些数据并不算差。但一旦对比其他一些竞品的性能，这些数字就显得没那么令人满意了。
现款宝马i5 eDrive40的WLTP续航里程可达627公里，可承受高达205千瓦的直流充电功率，从10%充至80%仅需30分钟。奥迪A6 e-tron的表现则更为出色：其WLTP续航里程高达769公里，从10%充至80%大约需要21分钟，这得益于其更先进的电动平台。此外还有在法国销售的Xpeng P7+，其长续航版本WLTP续航里程达530公里，从10%充至80%仅需12分钟。
在这样的背景下，ES车型581公里的续航里程和150千瓦的充电功率显得在技术上稍显落后。对于目标消费者而言这未必是决定性缺陷，但对于售价高达67,200欧元的车型来说，这一劣势确实难以忽视。
动力参数：224马力，269牛·米
电池容量：总容量77千瓦时，可用容量72千瓦时
续航里程：WLTP标准下581公里
充电功率：150千瓦
10-80%负荷下续航时间：28分钟
能耗：WLTP标准下为14.6千瓦时/100公里
加速性能：0到100公里/小时仅需8秒
纯电版本的价格却与混动版相当
或许正是在这方面，雷克萨斯拥有最大的优势。在法国，无需用计算器来比较ES 300h与ES 350e——两款车豪华版的起售价均为67,200欧元。在租赁方面也是如此，我们在测试时发现两种动力版本的月租均为899欧元，且无需首付。这种简洁性与高端车市中往往错综复杂的车型系列形成了鲜明对比。
对于那些不想依赖充电的大型车辆用户而言，ES 300h显然依然具有吸引力。它将2.5升汽油发动机与电动动力系统相结合，总功率达196马力。其WLTP标准下的油耗为4.8升/100公里。而ES 350e则无需额外付费即可切换为纯电模式。因此，对于企业和客运行业来说，根据使用情况，这种车型可能会显得格外具有吸引力。
那么，它的表现如何？
在体验了哥本哈根周边崎岖的道路后，就不难理解为何ES能在客运行业专业人士中赢得忠实客户群。它安静、极其舒适，后排空间宽敞，而且以它的尺寸来看显得格外简洁。那些整天负责运送乘客的人，应该能在这款车上找到他们对ES的期望。
不过，这款首款电动版本并不追求打破纪录。581公里的续航里程、72千瓦时的有效电池容量以及150千瓦的快速充电功能……这些性能虽算合格，但与欧洲或中国最优秀的电动长途客车相比已显得相当普通且落后。
以P7+为例，它是一款大型电动轿车，续航里程略低，但充电功率却高得多（350千瓦），尤其是那种长续航后轮驱动版本的售价高达49,990欧元。奥迪A6 e-tron的起售价为66,450欧元，而宝马i5 eDrive40的售价则为78,300欧元。