《MG IM5试驾：这款中国高端电动车能否颠覆德国车型的统治地位？》
IM5在欧洲以MG品牌销售，其实是一款早已在其发源地市场占据一席之地的豪华轿车，如今才进入法国市场。这款配备751马力的四驱版本售价为59,990欧元，配备了100千瓦时的电池、800伏特架构以及接近400千瓦的充电功率。虽然从参数上看十分惊人，但幸运的是，这款大型汽车并不仅仅取决于其技术规格而已。
继IM6 SUV之后，又有一款看似新车型登场，但实际上已不算真正的新品。因为MG IM5轿车今日同样进入法国市场，与IM6一样，它的研发始于2024年的中国，最初名为IM L6。换句话说，对于欧洲市场而言，MG品牌只是作为一款已存在的中国轿车的“通行证”——它甚至保留了IM标识，而非人们预期中的MG标志。与IM6类似，它进入欧洲的过程也是逐步推进的。不过这并不重要：其目标十分明确。通过IM5，上汽集团意在自家地盘上挑战特斯拉、比亚迪以及欧洲各大电动轿车品牌。凭借这款拥有751马力的四驱版本，它显然选择了悄无声息地进入市场。
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MG IM5的外观设计与尺寸
从照片上看，IM5几乎像是一款体型相对紧凑的家庭轿车。但实际体验却大不相同：其长度达4.93米，比特斯拉Model 3长出近21厘米，几乎与大众ID.7的尺寸相当。其2.95米的轴距则与梅赛德斯E级轿车相近。
好消息是，这些尺寸其实相当容易接受。IM5车身低矮、修长，没有多余的装饰，其0.5米的长度带来的影响远比人们预想的要小。它的快背造型十分优雅，露出的把手和无边框车窗增添了几分特色，而尾部则通过一条细长的灯带和轻微的翘起设计，比车头更具个性。
至于车头部分，我们则有些疑虑。凭借其细长的大灯、下沉式的引擎盖以及完全封闭的前脸，IM5的风格过于依赖中国电动轿车的传统设计。整体造型虽然严肃稳重，但却缺乏那种能让人立刻认出“这是IM5”的独特细节。
不过，其空气动力学设计则是无可争议的：Cx值仅为0.23。但与IM6一样，一旦看向内后视镜就会发现一个问题：后窗实在太小。优雅与视野往往难以兼得。
MG IM5的驾驶舱、后备箱及车内体验
如果您先乘坐MG4再换乘IM5，会感受到极为显著的风格转变。起初是略显俗气的交响乐序曲作为迎宾，随后便呈现出一幅格局大得多的景象——大量泡沫材质表面以及覆盖着昂贵人造皮革的家具，力求营造出移动式客厅的氛围。整体组装相当精良，座椅也填充了厚实的材料，进一步强化了这种奢华感。算得上高端吗？差不多，但还差一点。IM5的确在数量和视觉效果上颇具吸引力，但仔细观察就会发现一些低质量的塑料部件或粗糙的装饰细节，表明设计者只是把资金用在了最显眼的地方。总之，它的表现已经相当不错，甚至令人满意，但却没有任何高端材质能真正支撑这一评价。
其车内布局与IM6完全相同，也就是说，根本无法避开那些显示屏。一块26.3英寸的巨大屏幕位于驾驶员前方及中控台中央，另一块10.5英寸的屏幕则安装在控制台上。清晰的图像、出色的响应速度，再加上Apple CarPlay和Android Auto功能，从技术层面来看，这款车确实兑现了它的承诺。
但从人体工程学角度而言，其设计则没那么令人满意。
与IM6一样，这款车也诞生于极简主义与彻底取消操控按钮这两种理念常常被混为一谈的时期。后视镜调节、出风方向控制、空调以及照明系统都需通过屏幕操作。在静止状态下，这一切看起来都非常现代化；但在坑洼不平的省道上行车时，情况就大不相同了。为了完成那些本应通过普通按钮就能本能操作的任务，人们不得不将视线从道路上移开。
不过，若能欣赏到其出色的配置，就能对这种数字迷恋心理有所谅解。电动且可加热通风的前排座椅、后排加热座椅、大型全景天窗、256色氛围灯，以及50瓦的通风式感应充电器——MG在标配上毫不吝啬。主动降噪系统也值得称赞：在高速公路上，IM5的安静程度极为出色。
在后排，巨大的轴距自然为乘客提供了充裕的腿部空间。不过，就坐姿而言，人们原本期望能更好一些。由于电池的缘故，地板变厚，导致双脚位置稍高，且前排座椅下方的空间较为有限。因此，在这款接近五米长的汽车里，身材高大的乘客的膝盖仍会处于比应有的位置更高的状态。所幸，广阔的玻璃天窗弥补了空间感上的不足。
通过大型尾门可进入后备箱，其容积为457升，前引擎盖下方还有18升的储物空间。从外观尺寸来看本应拥有更大容积：长度为4.72米的特斯拉Model 3在空间利用方面显然更为出色。
道路表现：大量数据与细微差别
751马力、802牛·米扭矩，0到100公里/小时的加速时间为3.2秒：IM5 Performance低调的外观下隐藏着近乎惊人的性能潜力。双引擎、四轮驱动，最高时速限制在239公里/小时（而中国版车型可达到近270公里/小时）：这无疑是一款真正的高性能机器。
自启动瞬间起，车辆便全速前进，视野顿时展现在眼前，那种电动车型特有的迅猛感油然而生——没有转速提升或档位切换来干扰加速过程。不过IM5的优点在于不会持续给驾驶者带来强烈的压迫感。油门响应依然平缓，动力输出也较为柔和……直到后来才变得极其强劲。
这种渐进式的设计使得这款四驱车异常容易驾驶。其底盘显得相当平衡，具备向后的驱动力，且侧倾控制得非常好。当然，2.3吨的重量终究难以完全消除，但IM5转向时的敏捷性却超出了其体型所暗示的水平。
四轮驱动系统在其中起到了重要作用。后轮最大可实现12°的转向角度，这让它在城市驾驶时如同轿车一般——仅需不到10米的转弯半径就能在人行道间掉头——从而大大降低了城市通行的压力。更重要的是，即便车速提升，这种驱动系统的表现也不会显得过于生硬。
不过，其转向系统本身明显缺乏自然感。虽然反应迅速且精准，但施加的力与反馈几乎不会带来任何感官体验。就好像在操控无人机一样，可以高效地控制车辆，却无法真正感知前轮下的状况。线控制动系统也有类似的感觉：力度强劲且能与能量回收系统良好配合，但对刹车踏板的响应并非始终完美均匀。
因此，这款IM5并非一款高性能的电动跑车，而首先是一款速度极快的公路用车。恰恰在人们不再试图发挥它751马力的动力时，它才会展现出最佳状态：行驶稳定、舒适宁静，噪音极低。与IM6不同，它没有可调节的空气悬挂系统，但这并未对其性能造成负面影响。由于重量比那款SUV轻近200公斤，甚至可以说它的结构更为紧凑合理。在路况较差的道路上会有一些颠簸，但在高速公路上行驶时，它能够出色地为乘员提供隔绝噪音的效果。
续航里程与充电
在底盘下方安装的是一块100千瓦时的NMC电池（净容量为96.4千瓦时），采用800伏特架构，以当前价格水平来看这种技术还远未普及。理论上，它可承受高达396千瓦的直流充电电流。
由于测试时间较短，我们未能亲自验证，但在理想条件下，17分钟即可将电池电量从10%充至80%。在我们看来，这无疑是一个能真正改变公众对电动汽车认知及日常使用体验的数值，其影响力远超过0到100公里/小时加速时间上提升的几十分之一。
在续航里程方面，配备双电机系统的四驱版本因其结构特点而具有比两驱版本更低的续航表现。其WLTP标准下的续航里程约为575公里，而两驱版本的综合续航则超过700公里。
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在侏罗山区的测试路线上，我们测得其每百公里能耗为22千瓦时，因此实际续航里程约为480公里。
无论如何，凭借如此大的电池容量以及极短的充电时间，IM5确实具备出色的长途驾驶性能。遗憾的是，再生制动强度只能通过中控屏幕调节，无法通过物理按钮或方向盘上的拨杆控制。
测试总结
IM5 4WD体现了中国汽车工业的发展历程。几年前，人们主要关注它的性价比，而如今再只谈这个已近乎忽略了其核心优势。
没错，这款双电机轿车拥有751马力的强劲动力、100千瓦时的电池、四轮驱动系统以及800伏的电气架构，充电功率更可达396千瓦。不过IM5并不仅仅依靠这些数据指标取胜——它还非常安静、舒适，速度超乎想象，且各项性能都经过精心调校，让人可以毫无顾虑地驾驶它穿越欧洲。
不过它的数字化操控界面让人感到不适，后备箱的利用效率较低，几乎五米长的空间并未得到充分发挥，后排乘客的坐姿也需改进。至于转向和制动系统，则还缺乏那种能将普通轿车与顶级轿车区分开来的精准度。过度追求数字化和标准化，反而会抹去那些驾驶时带来的愉悦感受。
至于那751马力的版本，虽然有趣且令人印象深刻，但说实话完全没必要。我们确实需要试一试，不过很有可能在两者之间选择时，会更倾向于“长续航”两轮驱动版本——虽然从外观上看没那么惊艳，但却更为实用。
不过IM5再次证明，中国汽车制造商如今已不必仅仅依靠价格竞争：他们在技术层面也能与欧洲品牌抗衡。
MG IM5四轮驱动车型参数
尺寸（长/宽/高：4.93/1.96/1.47米）
重量：2,298公斤
动力系统：2台同步电动机
功率：554千瓦（751马力）
最大扭矩：802牛米
电池容量：总容量100千瓦时，实际可用容量96.4千瓦时（875伏特）
驱动方式：四轮驱动
0到100公里/小时的加速时间：3.2秒
最高时速：239公里/小时
WLTP续航里程：575公里
实测能耗：22千瓦时/100公里
交流充电功率：11千瓦
直流充电功率：396千瓦
后备箱容积：457升/18升
该系列入门价：53,990欧元
测试车型的售价：59,990欧元
