它并非我们通常所理解的那种电动自动驾驶车辆：在德国，人们已经在测试无需驾驶员的5G远程驾驶技术。

德国通过一项无需司机亲自在车上操作即可驾驶列车的技术，向铁路自动化迈出了实质性一步。德国铁路公司与阿尔斯通在慕尼黑测试了一种远程列车操控系统（RTO），该系统将列车的控制权转移到铁路设施内的控制中心。

这还并非能够在常规铁路上无需人工干预即可自主运行的列车。司机仍然在控制车辆，但是以远程方式操作。

由地面控制的城际列车

该测试在慕尼黑-施泰因豪森的仓库中进行，使用了慕尼黑S-Bahn的423系列列车。这列火车配备了摄像头、传感器以及将信息实时传输到远程控制室所需的系统。

数据连接通过专为该项目搭建的专用5G私有网络实现。控制室具备传统驾驶室的主要功能，操作员可以通过屏幕查看列车上的图像，同时操控列车。此外，还测试了关门、照明启动以及声音信号等功能。

德国铁路公司与阿尔斯通称，从5G网络部署到该技术在列车及远程控制站上的安装，整个系统仅在四个月内便得以投入使用。德国铁路公司在测试车辆及控制站上的投资约为100万欧元。

如果列车仍需要司机，那这项技术还有什么用？

该技术的首个应用并非用于载客，而是用于列车库内的调车作业。在慕尼黑-施泰因豪森，每天约有350次调车作业，将列车送往清洁设施、维修车间或轨道上，为后续运营做准备。

目前，这些操作要求工作人员亲自前往列车上并在车上作业。而借助RTO技术，操作员可以在设施内的控制台对车辆进行操控。

其优势并非彻底取消司机这一角色，而是改变司机的作业地点，从而减少出行次数和等待时间。德国铁路认为这能够加快列车调车速度，使列车更早投入商业运营。

该项目最值得称道的一点在于无需一定设计新列车。阿尔斯通开发了一种架构，能够将车辆现有的控制系统（即TCMS）与标准化接口相连，从而实现从远程中心发送指令的功能。

在慕尼黑测试中，增加了摄像头和传感器，以便操作员在列车进行各种操作时能够了解其周围环境。阿尔斯通表示，这一方案可应用于多种列车系列，包括BR423、BR430、BR442、BR490和BR1440系列，这些系列在德国的列车数量达数百辆。

德国铁路公司也指出，德国境内约有400辆423系列列车在运行，因此有大量列车可以应用这项技术。

RTO并不等同于自动驾驶

这就是其中一项根本性的区别。RTO（远程列车操控）意味着仍有人参与驾驶，但此人位于控制中心。而ATO（自动列车操控）则是逐步将某些驾驶功能交由自动化系统来执行。

根据DLR的说法，在GoA2级自动化水平下，系统可以负责加速、制动和保持速度等功能，但列车上仍需有司机在岗。在最高级别的GoA4下，列车甚至可以在没有人员在场的情况下运行。相比之下，RTO虽然让人类仍存在于系统中，但实际位于地面。

因此，将这种德国技术称为“自动驾驶列车”是不准确的。它其实是一种远程操控系统，有望成为未来高度自动化铁路运营的一部分。

铁路设施所处的环境比开放给列车的线路要受更多控制。在传统铁路上，可能会出现车辆出现在平交道口、有人进入轨道、有动物出现、有倒下的树木或其他障碍物。完全自动化的系统需要能够检测并解读这些情况，并以安全的方式作出反应。

DLR正在研究正是这类技术，包括摄像头和传感器系统、人工智能、定位技术、通信技术以及关键安全系统的验证方法。

其中最雄心勃勃的项目之一是RemODtrAIn，它旨在开发用于远程驾驶的安全架构以及基于人工智能的模块化障碍物检测系统。该项目始于2025年，预计持续到2028年9月，首先将在科隆-尼佩斯的车厂使用ICE 4型列车进行测试，之后再在Desiro Classic型列车上开展试验。其预算高达4000万欧元。

德国铁路公司还计划继续开发在慕尼黑使用的423系列列车作为原型。该公司表示，如果能够获得所需资金并取得相关许可，RTO技术在慕尼黑的部署可能于2028年开始。

该公司正在研发一种与具体列车型号无关的标准化远程控制装置，而RTO和ATO也是其铁路自动化工作的一部分。