电动汽车的崛起可能让大众汽车损失数十亿美元：问题出在哪里？

多年来，我们一直听到这样的说法：电动汽车尚未完全说服欧洲消费者。认为需求不足，转型速度过快，应当给内燃机更多时间。如今大众汽车面临着相当尴尬的处境：客户们希望转向电动汽车，但满足这一需求可能会降低该集团的盈利能力。这一矛盾更多地反映了其工业准备状况，而非消费者的偏好。

根据德国《Manager Magazin》杂志的报道，该集团在欧洲收到的订单中，约有40%为电动汽车。据该媒体援引托马斯·谢弗的言论，大众ID. Polo、斯柯达Epiq以及Cupra Raval三款车型的订单总数已接近15万份。新一代小型车型正引发人们的兴趣，而这正是人们迫切需要更经济实惠替代品的领域。

这个问题出现在将订单数据转入利润报表时。该消息引用的内部消息人士估计，电动汽车带来的成本增加今年可能造成约10亿欧元的影响。需要明确的是：这只是一个关于盈利能力所受压力的估算，并非大众汽车公布的正式亏损数字，也不是可直接归因于这些新车型的费用支出。

即便需求上升，出售更多利润较低的汽车也会降低整体收益。这背后有一个相当简单的会计学解释。但问题在于，制造商多年来一直清楚自己需要生产具有竞争力的电动汽车，却仍将需求视为根本问题。消费者只能在经销商提供的产品中选择，而企业则有责任确保生产并销售这些汽车能够形成可持续的商业模式。

电池依然决定成败

要求推出价格合理的电动汽车的压力并非昨日才出现。2024年12月，罗伯特·哈贝克要求大众推出售价约2万欧元的车型，并提醒公司高层，这家企业叫大众，而非豪华汽车制造商。除了这个双关语之外，其核心意图在于强调该品牌的宗旨：即便驱动汽车的技术不断变化，也要为更广泛的消费者群体提供可负担得起的汽车。

说大众汽车没有在电池领域进行投资是不公平的。PowerCo于2025年12月启动了萨尔茨吉特工厂，并生产出了首批一体化电池单元，这些电池最初用于在装车前进行最终测试。当时的技术为NMC型，而该公司随后宣布了包括LFP在内的其他类型电池。该项目确实存在且具有明显的工业意义，但仅仅建厂并不意味着就能立即实现大规模生产以及成本的最优化。

要理解这个故事，还有一个重要的细节：正如大众汽车的官方文件所记载的，ID. Polo车型确实配备了LFP电池。因此，声称所有新款小型汽车都完全依赖NMC电池，或者该品牌仍未采用更经济的替代方案，都是不正确的。关键在于，大众要以怎样的成本、通过哪些供应商以及依靠多大的供应能力来将这种电池应用到其更多车型上。

该集团于9月宣布将进一步拓展与Gotion的合作伙伴关系，以推动LFP电池及正极材料的生产。该协议涉及在西班牙、斯洛伐克和摩洛哥建立生产基地，其中瓦伦西亚有望成为该技术在欧洲的生产中心。这对西班牙工业而言也是一大进展，但同时也表明这一产业架构的重要部分仍在建设中。

与此同时，由于来自中国的利润减少，大众汽车用于推动转型的资金空间也变小了。据路透社报道，中国对集团利润的贡献率已从接近一半降至约10%。在当地市场，本土制造商凭借价格、技术及研发速度的优势逐渐占据上风，给外国品牌带来了压力。

这一切使得人们对于“销售电动汽车会损害大众汽车利益”这一观点有了截然不同的理解。市场需求正在指引着该公司应如何配置投资、布局工厂以及采购零部件。目前的挑战在于要足够迅速地调整业务结构，而不能指望消费者会长期选择那些最符合制造商当前成本状况的产品。

延长内燃机的产品寿命虽能在过渡期内带来收入，但无法单独解决电池的竞争力问题，也无法降低电动汽车的制造成本。大众需要通过客户想要购买的汽车来盈利。这些客户的到来本应是个机遇，而将他们的订单转化为利润则是管理层亟需完成的任务。