ADAC对V2L功能进行了测试，并给出了明确结论：该功能确实可行，但存在一个严重问题。
电动汽车最令人感兴趣的功能之一，就是能够利用部分能量为外部设备供电。这种双向充电功能在购买汽车时可能看似无关紧要，但当用于出行、露营或在没有电源插座的偏远地区工作时却非常实用。问题在于，实际使用时并非所有设备都能以相同方式兼容这种功能。
德国汽车俱乐部（ADAC）希望了解在真实情况下，以及在一些较为罕见的场景下，比如过载或短路时会发生什么。为此，他们对六款现有电动汽车的V2L功能进行了测试，并得出了一个相当明确的结论：该技术确实可行且安全，但在能够真正满足日常使用需求之前，仍有几处需要改进之处。
测试车型包括宝马iX3、比亚迪海豹、起亚EV5、MG4、雷诺5以及小鹏G9。在所有测试中，都使用了制造商提供的原装适配器，将汽车的充电接口转换为常规电源插座。测试的目的不仅是为了检测这些车型能提供多大的功率，还要分析在连接各类电气设备时它们的反应情况。
V2L功能背后的原理很简单。电动汽车配备的电池容量远大于我们日常使用的大多数设备所需的电量。通过适配器，这些电能可以从汽车中输出，为便携式冰箱、咖啡机、电动自行车、园艺工具甚至电动机器供电。
从理论上讲，这对于没有电源插座的地方来说是一种非常有趣的解决方案。汽车 thus变成了随身携带的便携式电池，能够持续数小时提供电力。但当开始长期使用时，就会出现一些在购买汽车时并不容易察觉的弊端。
V2L功能确实可行，但实际使用体验会因汽车型号的不同而有很大差异。
ADAC测试中最重要的一部分恐怕是与安全性相关的测试。技术人员故意制造过载和短路情况，以观察这六辆电动汽车的反应。好消息是：所有车辆在检测到问题时都能立即切断电源，且没有一辆出现可见的损坏。
在制造短路后，车辆及适配器同样没有出现任何损伤。这些汽车仍能正常运行，高压电气系统也未受到影响。也就是说，至少从电气保护的角度来看，V2L技术其实比人们想象的要成熟得多。
同时还分析了启动电流。这一点很重要，因为电动工具在启动时可能需要在短时间内消耗远高于正常使用时的功率。如果汽车的响应过于严格，那么每次工具启动时都可能导致其断电。
不同车型之间存在差异。测得的最大持续功率在MG4的2.7千瓦和BMW iX3的3.7千瓦之间，其余车型的数值则处于中间水平。此外，BMW iX3还能在系统断开前提供约10分钟的4到5千瓦的充电时间。这种能够暂时提供更高功率的能力，对于那些启动时需要大功率的工具来说非常有用。
从电力驱动的角度来看，这六辆车的表现都相当不错。问题出在别的地方：即车辆向驾驶员反馈状况的方式。
V2L功能的启动方式在不同车型中也各不相同。在宝马iX3和小鹏G9上，只需连接适配器并稍作等待即可。比亚迪Seal和起亚EV5则需要按下适配器上的按钮，而MG4则可以通过车内的屏幕来启动该功能。雷诺5同样需要使用适配器上的按钮，但需按住更长时间。
这看似是个小问题，但当用户不明白系统为何无法正常运行时，它就变得很重要了。一款旨在在户外使用的功能应当尽可能简单易用，尤其是在露营地、花园或工具旁连接设备时。
错误信息也是ADAC发现的另一个弱点。在某些情况下，汽车能够准确识别出过载或短路现象，但传递给驾驶员的信息却没什么用处。出现的只是关于设备不兼容的提示，甚至还有建议用户去修理店的建议。
以比亚迪Seal为例，系统可能会要求用户联系客服或检查内置充电器。问题在于，ADAC的技术人员很清楚是他们自己导致了过载或短路。汽车本身也意识到了这一点，但却无法向驾驶员准确说明原因。
Kia EV5则会通过显示与过度耗电相关的信息，提供相对更清晰的提示。不过ADAC指出，当出现短路时也可能会出现同样的提示，因此仍无法准确判断究竟发生了什么。
雷诺5堪称最典型的案例之一。在出现短路后，技术人员发现，仅仅通过断开再连接适配器也无法让V2L功能恢复正常。这辆汽车需要进入待机状态才能恢复系统功能。
这一处理流程并不直观：必须先断开适配器，离开汽车，并将钥匙拿开数分钟。更令人惊讶的是，据ADAC称，用户手册中并未说明恢复V2L功能所需的操作步骤，技术人员不得不自行摸索出解决方法。
此外，还有另一个问题影响着那六辆测试车辆，若从实际使用角度考虑，这个问题相当重要。所有制造商都禁止在潮湿或有雨的情况下使用V2L功能。这很奇怪，因为恰恰在户外环境中，便携式电源接口才最为有用。
有些适配器配备了防止雨水侵入的装置，但制造商的说明仍不允许在这些条件下使用它们。ADAC也并未检测过这些适配器是否真的能抵御雨水，因此目前还没有关于这一点的独立结论。
对于那些希望将汽车作为便携式电池使用数小时的人来说，可能存在一个影响最大的问题：V2L系统的自身能耗相当高。
ADAC对六款车中的五款进行了测试，其自身能耗在390瓦到500瓦之间。而BMW iX3则无法测定这一数值。考虑到这些能量并未用于为连接的设备供电，而只是用来维持能够输出电能的系统的运行，这一数值其实相当可观。
BYD Seal的测量功率为440瓦特，Kia EV5为390瓦特，MG4为400瓦特，雷诺5为500瓦特，小鹏G9也为400瓦特。其最大持续功率分别为：BYD Seal为3.5千瓦，Kia EV5为3.6千瓦，MG4为2.7千瓦，雷诺5为3.5千瓦，小鹏G9为3.4千瓦。
当我们仅使用电动工具几分钟时，这几乎不会造成问题。如果只是短暂连接咖啡机、钻头或园艺工具，系统本身的额外能耗与这些设备所需的能量相比微不足道。
当那些需要长时间保持连接的低功耗设备出现时，情况就会完全不同。最典型的例子就是50瓦特的便携式冰箱。在这种情况下，汽车仅仅为了维持V2L功能运行就可能消耗数百瓦特的电，而实际连接的设备本身几乎不耗电。
ADAC组织自己也以约450瓦特的能耗作为参考来解释这一问题。如果一辆电池容量为60千瓦时的汽车，所有能量都用于弥补这一内部能耗，那么该系统大约可以维持运行五天半时间。显然，在实际使用中还必须扣除连接设备所消耗的电量。
对于配备40千瓦时净容量电池、自身能耗为500瓦特的雷诺5而言，这一情况更为明显。该系统可以保持运行数天，但一旦连接上像50瓦特便携式冰箱这样的持续工作的设备，其能源续航能力就会大幅下降。
这并不意味着V2L功能是个糟糕的解决方案。它只是表明，将其用作低功耗设备的永久电源并没有太大意义。对于偶尔使用的情况，这项技术则显得更为合理。
还有一个重要的区别需要明确。V2L功能旨在通过专用适配器为单个设备供电，这并不意味着我们可以随意将汽车连接到住宅的电力系统中并将其用作应急电源。若要用于V2H应用或作为家庭的备用电源，就必须先评估电力条件并采取适当的保护措施，而这些工作应由专业人士来完成。
ADAC还提醒，直接将车辆连接到住宅或特定设施时，可能会涉及不同的电力系统，因而需要采取特定的保护措施。因此，V2L功能不能与拥有完整的家庭备用电力系统相混淆。
还有一个与电池相关的问题常常引发疑问。偶尔使用V2L功能并不会因为为咖啡机或工具供电就导致电池出现显著老化。亚琛工业大学的关于双向供电功能的研究正是探讨了这类操作对电池寿命的影响，结果表明其影响程度取决于充电循环次数、电量状态以及使用策略等因素。
实际上，对于那些在旅行或户外活动时偶尔使用V2L功能的用户而言，额外的能耗和电池消耗属于系统正常运行的一部分。另一种情况则是将汽车作为家庭能源储存设备长期使用，这种情况下需要考虑更多的使用周期及其他因素，并进行具体分析。
因此，ADAC的测试得出了一个相当有趣的结论：V2L既不是一种危险的技术，也不是单纯的营销功能，但它也远不像插上电源后就无需操心的那么简单。
经过测试的六款电动汽车均能检测到过载和短路情况，并在不受损的情况下切断电源。其基础技术是可行的，目前仍需改进的是使用体验：启动流程、错误提示、故障后的恢复功能、适配器的锁定机制，尤其是电池自身的能耗问题。
这一结果相当有趣，因为其中很多问题似乎并不需要大幅的硬件改动。通过升级车辆系统，就可以优化错误提示、简化某些流程，并更清晰地向驾驶员说明发生了什么以及如何解决。
V2L功能确实很有意义。无需发电机就能在车内获得电源接口，这对于露营、在无电力供应的地区工作，或是途中为电动自行车充电来说都非常实用。不过，要让这一功能从一项有趣的特性真正变成实用的工具，制造商仍需进一步优化使用体验，并减少其长时间运行时的能量损耗。