环保评分、补贴、充电设施、税收政策……2027年财政法草案可能为电动汽车带来的变化
更严格的环保评分标准、对电动重卡的倾斜政策以及稳定的汽车税收：2027年度财政法案提议调整多项与电动出行相关的政策，但不会改变对个人的补贴措施。以下为详细分析。
去年10月1日公布的2027年度财政法案正值形势紧张之际。政府设定的目标是GDP的5%赤字，并寻求通过430亿欧元的新措施来应对，同时承诺不会普遍提高税收。这份国家预算的关键文件在此时发布，而不断上涨的油价正促使越来越多的司机转向电动汽车。以下是值得关注的重点内容。
2027年财政法：关于电动汽车发展需了解的重点
对个人用户而言，短期内不会有任何变化：在该法规范围之外，欧洲环保补贴仍会继续发放，但其未来走向将取决于关于此类补贴的讨论结果。
从长远来看，生态评分中的新韧性标准可能会让那些电池产自欧洲以外的车型失去补贴资格。
该财政法将明显优先支持电动卡车，使其在竞争力上优于柴油车和天然气车。
生态评分：可能改变游戏规则的“韧性”标准
这是2027年财政法中与电动汽车关系最直接的条款，尽管其存在形式较为隐晦。第28条旨在将欧洲的“净零工业法案”转化为国内法规，该法案要求在针对某些技术（包括电池）的购买补贴中加入韧性标准这一考量。
具体而言，决定车辆能否获得欧共体补贴的环保评分将不再仅依据其制造过程中的碳足迹来评定，还会纳入韧性这一标准：那些供应链由欧盟以外的第三方国家主导的产品可能会获得较低的评分。根据相关说明，中国占据了欧洲电池供应量的50%，这体现了明显的依赖状况。
车队直接受到影响。该评分系统还用于计算鼓励购买低排放车辆的年度税收，以此推动大型企业减少其车辆队的碳排放。然而，目前具有环保评分的车型清单已将许多电动汽车排除在市场之外。如果新措施得以通过，这一清单可能会进一步缩小。
具体标准将通过法规确定。因此现在还无法知道哪些车型会受到影响，也无法确定那些已获得环保评分的车型在下次评估前能否保持该标签。但这一措施显然会倾向于支持那些电池在欧洲生产的车辆。
那欧盟的补贴呢？
2025年7月取代环保补贴的“电动汽车激励措施”并未列入年度财政预算案中。原因很简单：该政策是由节能证书提供资金支持，而非国家预算。根据2025年12月发布的法令，该措施已不再设定结束日期，政府也确认“让法国电气化”计划将继续依靠节能证书来获得资金支持。
不过，这一机制仍存在争议。虽然碳税属于“预算外”收费项目，但并非完全免费：政府要求能源供应商，包括燃料分销商，每年为节能措施提供资金支持，比如进行设施改造或为购买电动汽车提供补贴。据某些估算，这部分成本会转嫁到账单和加油站价格上，每升大约增加15欧分。
由于燃料价格过高，多位总统候选人提议取消或暂缓征收碳税，以降低驾驶员的开支。但取消碳税也会导致其资助的购车补贴消失，从而严重阻碍电动汽车的销售。
汽车税收：总体稳定，但需些许调整
在总统选举即将到来的几个月前，2027年汽车税法草案确认了2027年汽车税收的“总体稳定”态势。二氧化碳排放罚款标准及重量罚款标准均不会改变。不过，第25条提出了两项调整：
第一项措施针对所谓的“微型混合动力车”这类轻型混合动力汽车。目前，非充电式混合动力汽车的重量在计算惩罚系数时可减免100公斤，而微型混合动力车则需从2027年1月1日起被排除在外。不过，界定这类车型的标准——即电力输出功率低于30千瓦——被政府视为“在技术上无法验证”。财政法案提议用排放标准来替代这一标准：那些每公里二氧化碳排放量低于125克的非充电式混合动力汽车仍可享受重量减免，而达到或超过该标准的则失去此项优惠。斯泰兰蒂斯集团旗下的品牌（标致、雪铁龙、欧宝、菲亚特、DS）所销售的轻型混合动力车将尤其受到影响。这样一来，与仍可免于惩罚系数的电动汽车相比，这类车的税收差距将会进一步拉大。
第二项涉及公务用车。2025年4月30日发表在《公共财政官方公报》上的一项法令允许企业在符合一定条件的情况下，就为员工提供并收取租金的车辆所支付的增值税进行抵扣。有些企业利用了这一规定：企业先扣除之前支付的所有增值税，但向员工收取的租金低于市场价，因此只需缴纳极少量的增值税。第25条将引入欧洲法律规定的纠正机制：增值税将按照该项服务的“正常”价值来计算，即员工向独立租车商支付的费用，若无法如此，则按企业实际承担的成本来计算。
最后，第2条将为2026年的收入进一步强化雇主可提供的通勤补贴。燃油费用的报销额度可在1,000欧元以内免征税款，且所有使用个人车辆的雇员均可享受此政策。对于电动汽车、可充电混合动力车或氢能车的充电费用以及可持续出行套餐，补贴上限为600欧元。这一措施虽旨在应对燃油价格飙升的问题，但实际上更有利于传统燃油车驾驶者而非电动车用户。
充电：充电桩税收抵免无法退还
不出所料，2027年的PLF法案并未恢复针对家庭安装充电站的税收抵免政策——该政策原本可在500欧元的限额内覆盖75%的费用。需要提醒的是，这项政策已于2026年1月1日终止。目前仍保留着对充电站供应及安装环节5.5%的优惠增值税率。同样，由欧洲社区基金资助的ADVENIR计划所提供的援助也依然有效，尤其是针对公寓小区的援助。
在运营商方面，第24条规定的未来IRICC机制将纳入用于充电的可再生能源。那些为公众设置充电站的机构，以及运营重型车辆专用私人充电站的企业，都可以生成相关证书并出售给有义务的燃料供应商。这有望成为一种额外的收入来源，进而可能降低公共充电站的价格。不过这一切仍取决于该机制所设定的目标水平，而这一目标目前仍在讨论中。IRICC的实施计划定于2027年12月31日之前完成，政府有意留出较长的时间来确保该机制能与各相关行业妥善衔接。需要说明的是，这一机制将取代现有的TIRUERT制度，同时还要落实关于可再生能源的欧洲RED III指令。在德国……
也就是说，该措施早已通过“温室气体减排配额”（普通人称之为THG-Quote）得以实施。
重型车辆：电动卡车或将进一步拉大差距
在发展方面，货物运输领域是《财政法律框架》最有利于电动化的领域。电动或氢动力卡车及商用车的加速折旧政策并未改变。自2025年起，企业可将其这类车辆相较于柴油车所增加的成本的一定比例从利润中扣除：2.6至3.5吨级为40%，3.5至16吨级为115%，超过16吨级则为75%。这一政策将持续至2030年。
相反，使用天然气、生物GNV、ED95或B100作为燃料的卡车，其优势将从2027年开始大幅减弱。这类卡车的过度折旧也将根据相比柴油的额外成本来计算，而非购买价格，但折旧率仅为前者的一半。鉴于超过90%的重型卡车仍在使用柴油，这一策略令人质疑；同时，它也将为中国电动卡车提供巨大发展机遇，这些卡车极有可能对欧洲市场造成严重冲击。
第24条提议通过为用于货物公路运输的7.5吨以上车辆充电设置0.5欧元/兆瓦时的较低燃油税税率，从而增加另一项激励措施。不过这一举措尚未最终确定，不仅需要得到议会批准，更要获得欧盟委员会的许可。如果一切顺利，该措施最迟将在获批后六个月内生效。
在工业领域，针对绿色产业投资的税收抵免政策（C3IV）将扩展至电动汽车电池以及电动机中使用的永磁体，以此支持欧洲的制造业发展，这也是生态评分系统中新的韧性标准所旨在推动的目标。
那么现在呢？这项法规仍需进一步修改完善。
2027年财政法草案目前仅处于规划阶段：其中列出的任何措施都尚未获得通过。该草案于10月1日提交至国民议会，首先由财政委员会审议，随后在公开会议上讨论，最后交由参议院处理。议会拥有70天的时间来作出决定。
实际上，在审议过程中每项措施都可能被修改、删除或补充。与往年一样，预计会有关于汽车税的修正案出现。不得不承认，当前形势使得最终结果极具不确定性。政府仅拥有相对多数席位，而2026年预算的审议早在年初就不得不依靠特别法律来解决。随着总统大选的临近，执政党本身也将该预算描述为“可调整”的，并表示愿意妥协……请继续关注！
