国内电动汽车政策决定全球汽车格局：为何中国与泰国领先一步

通过 Substack 订阅、Patreon 或 Stripe 支持 CleanTechnica 的工作。在面对内容抓取算法、反社交媒体趋势、通货膨胀以及其他种种挑战的情况下，帮助我们持续创作每周发布的优质原创内容。 作者：雷·威尔斯、彼得·纽曼AO及拉斐尔·韦尔曼 中国最新的新能源汽车规划明确了一点：未来全球汽车的格局将由国内而非出口市场来决定。较少人预料到的是泰国的迅速崛起，它正效仿中国的策略并取得了显著成功。 北京新的碳达峰行动计划要求，到2030年新能源汽车在全国汽车总量中的占比需达到30%，而非仅占销售量的30%。这意味着中国道路上的新能源汽车数量将超过1亿辆，是目前的两倍多。而且这一趋势还会进一步强化：中国新的“十五五”规划明确要求扩大新能源汽车的供应规模，而海南则成为首个确定在2030年禁止销售新燃油车的中国省份，目标是将新能源汽车在汽车总量中的占比提升至45%。这背后的考量不仅关乎气候问题，更在于通过建立庞大的国内生产规模、技术积累以及完善的供应链，进一步巩固中国作为全球最大汽车出口国的地位，其中电动汽车在出口产品中的占比正以快速的速度上升。 相比而言，泰国虽规模较小，但也在走同样的道路。其电动汽车市场已被中国制造商改变格局，尤其是比亚迪，目前在该国电动汽车销量中占据主导地位，并在拉勇府建设大规模生产设施。由于国内供应过剩，泰国调整了激励政策，明确奖励出口行为，从而将自己打造成面向东盟及其他地区的电动汽车出口基地。 在两国，国内电动汽车政策并非次要问题，而是产业战略的基础——通过这种方式，泰国正步入精英行列。 两家汽车制造商俱乐部 如果将主要汽车出口国按其国内新增注册的纯电动汽车占比进行排序，就会出现两个明显的群体（见图1）。 首批此类国家是那些快速采用国产电动汽车的地区：中国和泰国——其数据表明国内新注册车辆中纯电动车的比例很高且持续上升。这些比例并非单纯的数字，它们代表着国内的汽车生产、充电设施建设、零部件标准化以及员工再培训等进展。正是这些国内层面的发展，使得向国外出口数十万辆电动汽车成为可能。 第二个类别是那些采用电动汽车的速度较慢或意愿较低的现有国家：日本和美国——德国和韩国则处于中间位置且正在进步，其国内数据显示纯电动车的占比很低，而混合动力车和内燃机汽车的销量仍占很大比例。这些国家虽然也会出口汽车，但纯电动车的出口占比很低；由于国内工厂和展厅仍以内燃机汽车为主，其产业发展的学习曲线也较为平缓。 该图表将这种差异表现得极为明显：中国和泰国在榜单上名列前茅；日本和美国则处于底部附近；德国和法国位于中等水平，正在缓慢上升。 2030年之后的轨迹：谁将西行前往瓦林诺？ 将这些趋势向前推五年至2031年，两者之间的差距就会变成巨大的鸿沟（图2）。 中国和泰国的新车注册电气化率持续快速上升，已接近全面电气化的水平。 与此同时，受传统内燃机车辆拖累以及混合动力车向纯电动车的转型进展缓慢的影响，日本和美国的增长十分缓慢。 由于大量传统内燃机汽车的存在，以及从混合动力车向纯电动车的转型进程缓慢，日本和美国的增长势头十分疲软。借用托尔金的说法，现有的汽车公司似乎已决定“向西航行前往瓦林诺”。 人们很容易因为车辆更新速度较慢而忽视这一问题。但实际上更新速度并非如此之慢。挪威每年会更换约5%至7%的车辆车队，而在短短十多年时间里，其电动汽车的销量占比就从约30%上升到了几乎完全主导的地位——如今电动汽车在行驶里程中所占的比例极高。当政策、基础设施和消费者行为相互配合时，变革的速度会比怀疑者预期的更快——尤其是当石油供应的不确定性进一步加剧紧迫感时。 中国和泰国的汽车制造商目前正处于类似战时状态下的运营模式。国内环境迫使他们在工厂布局、研发、供应链以及员工技能方面迅速做出调整。那些迟迟不愿在国内进行这些变革的现有企业，正在悄悄丧失其在2030年代的出口竞争力。 在日本和美国，国内环境仍允许现有企业延长ICE的生命周期并依赖混合动力技术，但2030年代的情况则截然不同：每拖延一年，中国和泰国的工厂、软件团队以及电池供应商就能进一步巩固其优势。 国内市场份额是衡量电动汽车发展的主要指标吗？ 中国已是最大的汽车出口国，其中电动汽车在出口产品中的占比正在迅速上升；而泰国则正从以日本汽车为主的传统内燃机产业中心，转型为以中国为首的电动汽车枢纽。 这种出口战略转型的规模已到了无法忽视的地步。 2026年6月，中国首次在单个月内出口超过100万辆汽车，其新能源车出口量也超过了传统燃油车——新能源车出口量为523,000辆，而传统内燃机汽车为514,000辆。 2026年上半年，电动汽车及插电式汽车的出口量增长了约120%，达到236万辆，占所有汽车出口量的46%，创下历史新高。外界广泛报道的中国汽车销量在上半年下降了21%，但这仅指国内数据——即在中国境内的注册量——而与此同时，汽车出口量却增长了65%。这正是一个日益成熟、有规划且越来越以出口为导向的行业的特征，而非正在衰落的行业。 国内市场的需求不断增长以及出口竞争力的提升显然是同步发展的。这两者都是由于大量配备机器人、充电网络、拥有强大供应商体系且深受消费者认可的工厂得以大规模建立所导致的。而仍以内燃机汽车和混合动力车为主的传统车企，则一直在推迟这类投资。 在同时拥有电动汽车和内燃机汽车的家庭中，人们更倾向于驾驶电动汽车，因此电动汽车所行驶的里程在总里程中所占比例要高于其在汽车总数中的占比。在挪威，电动汽车约占汽车总数的32%，但在总行驶里程中则占比接近38%。因此，燃料替代效应以及由此带来的、改变加油和保养网络需求的信号，会先于官方的注册数据出现——这使得国内纯电动汽车的比例成为比表面上看更强的领先指标。 这种电动汽车的霸主地位是如何形成的？ 这种模式并非偶然，而是政策选择的结果。 中国实施了多层面的新能源车强制标准、针对内燃机的城市级限制措施、大规模的充电设施投资，如今还设定了全行业的新能源车发展目标——这些举措得到了“十五五”规划以及海南2030年禁止燃油车政策的进一步支持。泰国则通过EV3.0和EV3.5计划吸引中国投资，随后将政策激励重点转向出口。相比之下，美国和日本主要依靠自愿性目标与消费者激励措施，使得混合动力车和内燃机汽车在国内仍占据主导地位。欧盟则采取了更为积极的措施，设定了二氧化碳排放标准及明确的淘汰时间表，但其注册数据仍显示对混合动力车和插电式混合动力车的依赖程度很高，尚未实现向纯电动车的彻底转型。 最新的欧洲数据足以说明问题。2026年上半年，纯电动汽车在欧盟新车注册量中的占比达到21%，高于前一年的16%；但混合动力车仍以37%的占比成为最大的车型类别，插电式混合动力车则占10%。这虽是实实在在的进步，却依然依赖于混合动力技术。与此同时，中国品牌在6月占据了欧洲市场11%的份额，这一比例约为前一年的两倍——这预示着当本土品牌犹豫不决时，那些早已实现电动化的竞争对手将会占据优势。 从气候角度而言，结论十分明确：加快国内电气化是唯一能够以所需速度削减交通领域排放的可行途径。 从产业角度来看，这一消息更为严峻：那些在国内行动迟缓的国家，其汽车制造商即便如今已是知名品牌，也将在海外面临更激烈的竞争。 未来的国家车辆等级体系？ 未来全球汽车生产格局可依据出口国本土市场中纯电动新车注册比例来预测。 按此标准衡量，中国和泰国已走在称霸之路之上。欧洲则处于中间位置，虽在发展，但进展速度尚未达到其产业界所宣称的水平。日本和美国仍希望渐进式变革与混合模式便足以实现目标。 未来全球汽车生产格局将由谁最快实现本土市场的电动化来决定。 中国和泰国选择了正确的道路。 对日本、美国和欧洲而言，问题在于它们能否及时做出调整——还是眼睁睁看着自身的工业传统逐渐衰落。 雷·威尔斯教授是Future Smart Strategies的董事总经理，同时也是西澳大利亚大学的兼职教授，致力于研究电气化、区域能源主权与产业转型之间的交叉领域。 彼得·纽曼教授是科廷大学的可持续性发展教授，也曾担任IPCC交通领域的联合首席作者。他因提出“汽车依赖”这一概念以及在可持续交通和城市设计方面的贡献而广受认可。 拉斐尔·韦尔曼是一名专注于全球电动汽车市场的数据分析师，他维护着一个涵盖欧洲、北美、中国以及新兴市场的多国电池电动车注册数据与发展趋势数据库。 订阅 CleanTechnica 的 Weekly Substack，获取 Zach 和 Scott 撰写的深入分析及简明总结；同时订阅我们的每日新闻通讯，并在 Google News 上关注我们！