“德国卡车网络”：聚焦受管理的站点招标项目
Autobahn GmbH在最新发布的项目概要中介绍了计划在有管理人员管理的服务区建设的卡车充电网络的主要信息。关键消息是：以招标方式进行的建设将于11月启动，这将补充已在无管理人员管理的地点建成的充电网络。
图片来源：Chargecloud
德国的电动卡车及旅游巴士充电网络——目前在联邦共和国的地图上已有350个站点，每个站点代表一个卡车充电站。虽然希望这些地点中的一部分能很快有施工设备到位，但大部分站点尚未确定中标者。这源于联邦政府分阶段的招标方式：Autobahn GmbH将休息区分为有人管理的和无人管理的两类。
众所周知，发起方首先推动了在德国124个无人管理的休息区建立初始电动卡车充电网络，相关招标文件已于近期发放。中标方为：
- 第1组（25个休息区）：eliso Voltix Charging GmbH
- 第2组（24个休息区）：autostrom.plus GmbH
不过，这227个已投入运营的服务区的招标工作出现了延误。其原因包括高速公路公司与Fastned之间就服务区充电站建设与运营的招标方式所进行的多年法律纠纷。几个月前Fastned胜诉，这意味着今后在服务区安装和运营充电站必须通过招标进行，而不能依靠现有的加油站特许经营合同来解决。
联邦政府计划通过调查进一步收集意见
在这种形势下，Autobahn GmbH正与联邦交通部及国家充电基础设施调度中心共同筹备招标流程，以完善“德国卡车网络”。招标预计将于11月启动。相关“有意参与的市场主体”可通过项目简介提前了解招标的具体要求。此外，Autobahn GmbH还邀请相关领域的专家通过在线调查（见本文下方的链接）分享他们的经验与见解，为项目的进一步规划提供参考。
在此，我们首先来看看这份共十二页的项目概要：其中，Autobahn GmbH明确指出：即将启动的招标要求与此前已完成的无人管理服务区充电站招标几乎相同。在下一轮招标中，仍会将卡车充电站的规划、建设及运营相关任务打包一起进行招标。这些项目将分五个相互重叠的批次进行分配。
电网连接工作已在筹备中
德国联邦高速公路沿线230个运营中的服务区所配备的卡车充电站规模将有所不同。联邦政府已申请了相应的电网接入许可，并为每个地点计算出了2035年预计所需的卡车用电负荷。下表列出了将获得最大电网接入容量的十家运营服务区，这些地方也因此有望建设最大的卡车充电站：
| | 服务区名称 | 高速公路 | 2023年所需电网接入容量 |
| --- | --- | --- | --- |
| 1. | 加尔布森北站 | A2高速公路 | 24,640千伏安 |
| 2. | 勃尔德北站 | A2高速公路 | 23,760千伏安 |
| 3. | 米亨多夫北站 | A10高速公路 | 22,880千伏安 |
| 4. | 法特施泰滕东站 | A99高速公路 | 22,000千伏安 |
| 5. | 德累斯顿门北站 | A4高速公路 | 20,680千伏安 |
| 6. | 北利珀兰 | A2 | 20,680 kVA |
| 7. | 南奥拉赫 | A3 | 20,680 kVA |
| 8. | 东布鲁赫萨尔 | A5 | 20,240 kVA |
| 9. | 南德累斯顿门 | A4 | 19,800 kVA |
| 10. | 南利珀兰 | A2 | 18,040 kVA |
需要说明的是，2035年预计的电网接入容量中，大部分休息站的数值都在数千kVA级别。在那些无人管理的休息站中，位于A2公路上的南罗尔塞休息站的电网接入容量将为22,880 kVA，是最大的。重要提示：联邦政府当然保留对其规划进行调整的权利。不过这前10名已反映了目前的规划状况。包含所有其他站点的详细列表可在此文本下方找到链接。
每组包含约45个休息站
就规模而言，即将开展的招标项目将包括约1,300个MCS充电站和2,000个CCS充电站。若再将那些无人管理的服务区计算在内，由联邦政府推动建设的充电网络规模将上升至1,800个MCS充电站和约2,400个CCS充电站。这凸显了此次招标的重要性：大部分充电站将建在有人管理的服务区，具体位于上述227个地点，这些地点会分成5组，每组约45个地点，通过招标方式分配。高速公路公司在其项目说明中写道，这种分组方式“旨在形成经济上可比的投标单元，使多个投标人能够参与竞争，从而促进竞争并分散建设及运营充电基础设施的风险”。顺便提一下，相邻的服务区始终会被划入同一组。
rdnet，以便充分利用协同效应。
图片来源：联邦高速公路有限公司
- 1/2
- 2/2
招标标准如下：投标方须承诺建设并运营一定数量的MCS和CCS充电站，这些充电站的额定功率至少为400千瓦（CCS）或1兆瓦（MCS）。若多个功率单元共享同一充电站，则该充电站必须始终具备至少800千瓦的充电能力。用于夜间充电的CCS充电站，其额定充电功率至少需为150千瓦。这些要求其实与我们之前针对无人管理场地的招标标准相同。
项目实施时间为五年
联邦政府还规定，未来应在充电站配备智能能源管理系统以及实体屏障（如栏杆）以实现充电位的预订功能。这些充电园区计划在未来五年内建成，而高速公路公司本身也指出，“这一时间表的实现程度在很大程度上取决于所需电网接口能否及时到位”。相关准备工作已经启动，而且联邦政府还将承担建设或扩建这些必要电网接口的费用。
重要提示：此次招标的内容还包括充电基础设施的潜在扩展可能性：“如果在合同期内发现某地的现有充电基础设施无法持续满足需求，可应委托方要求在该地增设更多充电设施”，高速公路有限公司如此写道。该项目的常规运营合同期限为八年，之后可延长最多四年。
转接模式仍为招标标准
为确保正常运行，联邦政府对技术可靠性、维护以及用户友好的支付和结算系统提出了诸多要求。但对该行业而言最为重要的是：在充电选项方面，联邦政府仍维持其在首次招标时的立场。倡议者们不愿继续依赖市场力量：除了即付充电或通过漫游充电卡使用卡车充电站外，卡车司机还应能够利用其货运公司的电力供应合同。关键概念即为“转接模式”。
简而言之，联邦政府支持的在高速公路公共停车场进行的卡车充电项目将采用一种具有三种选择的新竞争模式：
- 在卡车充电站直接进行即付充电
- 通过合同方式使用EMP充电（通过充电卡或应用程序）
这一模式得以实现得益于基础设施费，该费用在三种充电方式中金额相同，均计入充电价格之中。为何要如此设计？国家充电基础设施调度中心的约翰内斯·帕拉施在早前的声明中解释道：“卡车必须能够在高速公路上充电，这样才能做到公平竞争。”他进一步指出，“认为高速公路上充电必然昂贵的旧有观念并不能成为解决方案。”换言之，当电动卡车电池电量耗尽和/或驾驶员在驾驶时间结束后抵达配有相应充电站的停车场时，不应被过高的费用所坑害。
在确定中标者时，联邦政府采用了一种所谓的竞争模式，正如相关负责人员所说，该模式“能够以成本高效的方式发展充电基础设施，同时为使用者提供公平且透明的充电价格”。基于这一原则，每份招标文件中的加分项都会授予性价比最高的方案：
“其中，报价占总评分的70%，而服务质量占30%。每个投标者都可以申请所有招标项目，但只能获得一个项目的中标资格，除非某个特定项目没有其他符合要求的投标方案。”
_来源：通过电子邮件获取的信息_，nationaler-leitstelle.de（地点信息，PDF格式），autobahn.de（项目介绍，PDF格式），forms.cloud.microsoft（调查问卷）