德国汽车工业：研究预计到2031年将减少20万个就业岗位

图片来源：VW（象征性图片）

咨询公司罗兰贝格为《经理人杂志》撰写的研究报告预计，到2031年德国汽车行业可能会失去约20万个就业岗位。该公司的费利克斯·莫格认为形势极为严峻，但并未认为整个行业会走向衰落。为减少损失，企业和政府需要采取“激进措施”。从技术层面来看，宝马、大众和梅赛德斯等制造商虽已通过推出新车型赶上世界领先水平，但这一转型过程却带来了成本问题。

在软件和电气性能方面，德国制造商已处于领先地位，而中国供应商则在自动驾驶和电池单元等领域更具优势。在技术水平相当的情况下，中国汽车的平均价格低至30%。据莫格斯估计，即便在欧洲生产，中国制造商仍能保留大约一半的成本优势。仅电池单元方面的优势就占汽车平均成本的8%至12%。

在劳动力成本较低的国家，生产一辆汽车的平均成本比德国低约2000欧元。要实现盈利，工厂的利用率需达到至少75%至80%。以目前德国的产能来看，至少有五家生产工厂过剩，要么需要转作他用，要么必须关闭。

大规模减产仍在眼前

Mogge认为目前的产能调整力度不足，他举例提到了汉巴赫的智能工厂已售出、奥迪在布鲁塞尔的工厂关闭，以及大众奥斯纳布吕克工厂找到了投资方。这些都属于规模较小的工厂，而在即将进行的产能调整中，则必须涉及核心工业设施。在生产线之外的间接生产领域，未来可能有三分之一的工作岗位被裁撤。其中大约一半将被人工智能机器人取代，管理层人员也会受到影响。

Mogge指出的压力因素包括高昂的成本以及变化的市场环境。德国的能源价格是美国的两倍多，制造业的劳动力成本则高出50%左右。在经合组织的所谓“就业保护指数”中，德国的数值为2.33，而美国为0.77。与此同时，德国汽车工业多年来行之有效的出口模式已无法以原有形式继续运作，而向电动汽车领域的转型速度也慢于预期。

莫格认为，未来中国将扮演更重要的出口基地角色，能够为拉丁美洲和东南亚市场供货。来自欧洲或德国的汽车在低价段已不再具备竞争力。全球范围内，以往的产量水平很可能无法再实现，各大高端汽车制造商在规划产能时应当考虑到这一点。此外，莫格还呼吁缩短产品开发周期：目前大约需要48个月甚至更长时间，未来应能压缩至30到36个月。

软件在研发成本中的占比应在2030年前从目前的约25%上升至50%以上。莫格在政治层面呼吁为5万多名员工提供软件、电池和机器人技术方面的培训支持，推动创新集群的发展，并加快工厂改造的审批流程。他认为此类调整的目标应为6个月而非12个月，或部分情况下为24个月。此外，制造商之间共享驱动平台、电池规格或充电标准也可能有所帮助。迄今为止，相关尝试总是因“各参与方的自负与顾虑”而失败。

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关于作者

托马斯·朗根布歇是电动汽车领域的专家，曾在汽车工业和金融行业工作。自2011年起，他在ecomento.de网站上撰写关于电动汽车、可持续技术以及出行解决方案的文章。了解更多信息。

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