我们在热那亚展览会上看到了什么
热那亚航海展目前还没有专门展示电动推进技术的区域。零排放技术分散在传统船舶制造商、发动机生产商以及创新先锋的展位中。不过，在本届展会中，人们可以登船体验由电动马达驱动的船舶。值得一提的是雅马哈，它通过配备Torqeedo电动马达的小型船艇，让许多不了解零排放航行方式的人能够首次进行体验。
乘坐配备ePropulsion舷外机的Selva船艇
我们试驾了Selva推出的这款船艇，它长5.40米，配备12千瓦的ePropulsion电动推进系统，由约10千瓦时的电池供电。Stefano Castellazzi负责掌舵，他表示：“这种配置能让船以最大功率航行1小时，巡航速度在6.5到7节之间。如果稍微降低功率，续航时间会显著延长，而实际感受到的速度也不会受到影响。”
我们的导览员对此评价积极：“这虽然只是刚完成开发的原型，但我们对它的性能以及公众的反应非常满意。”如果将速度降至5节，可连续航行2小时；若为2.5节，则能航行4小时。
航海领域：荷兰在电动船艇制造方面处于领先地位
该经销商证实，对舷外发动机的需求依然存在：“我们在撒丁岛的塞德里诺湖完成过一些项目，也有罗马涅地区的帆船爱好者希望为他们的船只配备全电动系统。”
AS Labruna的Blue Power以及Mitek的新产品
在航海展上，我们遇到了AS Labruna的创始人兼总经理Massimo Labruna，他在热那亚推出了Blue Power套件——这是一种有多种规格的即插即用平台：“功率范围从50千瓦到400千瓦连续输出，能够覆盖非常广泛的船舶类型，甚至包括38/40英尺的游艇。其创新之处在于一体化设计：控制器、热交换器、冷却泵以及电动机都集成在同一个外壳内，相比同等功率的内燃机，其体积更小。该系统还兼容新安装和翻新项目，因此极具吸引力。”
作为意大利电动船舶领域的先驱之一，Mitek的创始人阿尔方索·佩杜托通过Vaielettrico回顾了该行业多年的发展与创新历程。该公司仍在持续改进Revolver舷外机，“目前已有30马力的版本，40马力版本也在研发中”。
除了用于拖艇的系统及混合动力解决方案外，佩杜托还展示了专为帆船设计的技术：“从固定式的saildrive到新型的Rotating Saildrive，这是一种能够360度旋转的方位控制装置，具备能量回收、横向移动及推进功能”。
法国的Temo与Velettrica
我们很熟悉法国Temo France的制造商，他们从最初的明轮船款发展到了更为经典的舷外机型号。我们在利古里亚的诗人湾试用过这款产品，“现在1000型号的最新版本配备了一根电缆，可以用来将电池固定在船上。”这家在利古里亚销售情况良好的法国公司的展台上也对此进行了说明。
可持续性并不仅限于推进系统。由罗伯托·巴菲戈创立的Velettrica采用系统性方法，「从螺旋桨入手，设计旨在降低各种航行条件下的能耗。该螺旋桨由从海上打捞的渔网或渔业合作社提供的回收尼龙制成，而发动机则通过去除稀土磁体来保持相同的效率。整个系统旨在将环境影响降至最低，最大化安全性，并智能管理船上的所有能源，而不仅仅是用于推进的能源」。
日本在电动船、低排放船舶及港口充电站方面投资8100万
挪威Sleipner公司推出的推进器同样值得关注，其型号范围极为广泛。“这些产品原本用于港口操作，但现在也开始被用作推进系统。”该公司销售经理Claudio Zazza如此表示。
Maritime Supply公司的Fabio Flores向我们介绍了专为港口操作设计的Pulsar电动马达。该马达重量为14.8公斤，配备29.6伏30安时的电池，功率可达1千瓦。
Marina码头充电桩越来越多，但仅服务于小众休闲航海者
在旅游港口方面，Assomarinas的主席罗伯托·佩罗基奥向Vaielettrico确认：“电动船舶正在发展，但仍然局限于小众市场。充电基础设施已有所改善，但要实现商业化普及还需要时间。码头运营商正在引入零排放的作业船舶，并与发动机制造商展开合作，同时也在试验绿色甲醇和燃料电池氢气等替代燃料。”
据佩罗基奥称，“完成新技术开发以及新能源的广泛普及大约需要十年时间。”
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