中国开始以秒而非分钟来衡量电动汽车的充电时间。

中国最新推出的电动汽车之一也是充电速度最快的车型，其电池可在4分22秒内从10%充至70%。

但这并非最近唯一一款标明充电所需秒数的快速充电电池车型，这表明快速充电领域的竞争已进入一个新阶段——人们开始以秒而非分钟作为衡量标准。

吉利旗下的领克品牌近日推出了全新的10系电动汽车，具备极快的充电速度。这些车型是首批采用吉利“金砖”电池的车型，未来还会有更多不同吉利品牌的同类产品推出。

与此同时，比亚迪已有多款车型搭载其“刀片2.0”电池，该电池也具备极快的充电速度。

这两种电池都处于中国新一代电动汽车的前列，只要拥有合适的基础设施，它们确实能让充电速度大幅提升。

在电动汽车充电时间中，秒数正变得越来越重要

比亚迪称其刀片2.0电池可在5分钟内将电量从10%充至70%。而吉利则更进一步，宣称其“金砖”电池仅需4分钟22秒即可完成同样的充电量。

另一家重要的电池制造商宁德时代最近展示了一款商用电池，其充电倍率为8C，可在6分钟48秒内将电量从20%充至80%。不过这与该公司近期宣布的民用轻型电池相比仍算慢，后者仅需3分钟44秒即可将电量从10%充至80%。

CATL的电池尚未应用于任何车辆上，因此与上述已投入使用的比亚迪和吉利技术相比还无法做到直接对比。不过这并非仅仅是电池单体的实验室测试，而是正在实际快速充电环境中进行测试的完整电池组，而且它来自全球最大的电动汽车电池制造商，而非那些为寻求风险投资而编造数据的初创企业。

CATL并非唯一拥有快速充电技术的公司。一汽集团刚刚宣布了一种电池，能够在3分钟41秒内将电量从10%充至70%。这一速度略慢于CATL的3分钟44秒即可将电量从10%充至80%的技术，但两者之间的差距仅几秒而已。

那么，重点来了：所有这些案例的共同点在于，它们不仅提到了充电所需的时间长度，还指出了充满电所需的秒数。因此，中国现在采用的是不同的计量单位——秒，而非分钟。

如此短的充电时间真的重要吗？

长期以来，公众一直认为充电时间过长，电动汽车应该能像汽油车那样快速充电。

但实际上并非如此——电动汽车车主知道，在家充电甚至比去加油站还要方便，而且在长途旅行中，往往在您完成停留时车辆就已经充好了电。但对于那些习惯于依赖加油站、对此感到焦虑的非电动汽车车主而言，他们认为电动汽车的充电体验应该与他们所习惯的那种糟糕状况大致相同。

它仍然具有优势。例如，更高的功率输出意味着更高的传输效率，这样同一充电点或充电站每天就能为更多车辆服务，从而减少所需的土地面积。这一点尤为重要，尤其是在城市环境中，尤其是那些人们无法使用家用充电桩的地区。

因此，无论这种极快的充电时间是否真的有必要，事实是它已经存在了——至少在中国是这样。

美国的最佳解决方案是什么？

与此同时，在美国，充电速度最快的车型是现代/起亚的E-GMP系列汽车，使用合适的充电器大约18分钟就能将电池电量从10%充至80%。这对于公路旅行来说已经足够了，毕竟驾驶员在驾驶过程中每隔几小时就需要休息一次。

但对于那些完全依赖快速充电来满足所有充电需求的人来说（说真的，如果可以的话尽量想办法在家充电），即便在车里等待18分钟也会觉得时间过长。3分41秒的充电时间则显得容易接受得多。

美国即将有一款车型问世，其充电速度将远超E-GMP平台的车型——梅赛德斯AMG GT EV。使用600千瓦的充电器，它仅需11分钟即可将电量从10%充至80%，这一速度无疑具有很大优势……但它的产量有限，且价格高达六位数。（相比之下，中国最快的充电车型售价远低于3万美元）

但那仍然以分钟为单位来衡量。11分钟与10分钟30秒的差异看似不大，而4分钟与3分钟30秒的差异则显得要显著得多。正因如此，直到时间以个位数分钟来表示时，我们才开始在充电时间中看到秒的数值。

不仅是电池，充电器也是如此

600千瓦级充电器的问题引出了另一个要点——中国的基础设施建设速度远远快于其他国家。毕竟，基础设施是共产主义国家的主要优势之一（另一个例子可参见中国高速铁路网络的快速建设）。

比亚迪仅在今年早些时候宣布了其1,500千瓦的充电站，不久之后吉利也推出了自己的1,500千瓦充电站。而就在昨天，国有企业东风汽车也宣布了其1,500千瓦充电站，并表示正在研发速度更快的产品。

问题不仅在于这些充电站的存在，更在于它们已经在大规模投入使用。比亚迪计划在今年底前安装20,000座此类充电站，目前已有数千座建成。如此快速的扩张速度在中国以外是绝无可能的。

例如，首个“真正”的500千瓦V4超级充电站问世也花了大约三年的时间（首席执行官埃隆·马斯克愚蠢地解雇了整个超级充电站团队，进而导致与承包商之间的严重混乱，无疑加剧了这一进程）。

与美国相比，欧洲的快速充电发展更为成熟，目前已有阿尔皮特龙尼克等公司投入使用的多台400千瓦级充电设备，今年还将有600千瓦级的充电站投入使用。

但比亚迪也不愿在海外市场等待。欧洲最近迎来了首批比亚迪快速充电设备，该公司计划在未来一年内部署数千台此类设备。如果美国市场环境不那么恶劣，比亚迪或许也会像在欧洲那样在这里推出其快速充电系统。不过目前美国尚无类似计划（加拿大则即将拥有该技术）。

美国选择了较差的充电条件

在美国的充电站，即便能找到一两台350千瓦级的充电设备也已属罕见，更别提速度更快的充电设施了。

拜登总统的《通胀削减法案》与《基础设施投资和就业法案》设立了相关计划，旨在加速这些充电设施的建设。但由于州政府和联邦政府层面的多种原因，这些计划的推进速度慢于预期。

其中一些原因是出于故意的拖延，主要是由共和党在联邦层面造成的。

那位占据交通部职位的真人秀选手去年大部分时间都在非法试图阻止资金发放，最终被法院制止。此外，拜登为加强政府协作与效率而设立的联合办公室也被解散，导致交通部与能源部的工作效率下降。

尽管已被法院叫停，能源部仍试图设置更多障碍，拒绝为含有任何中国零部件的充电设备提供资金支持（拜登执政时期的规定要求美国零部件占比达到55%，而非100%）。

这不仅因为美国根本无法生产电动汽车充电设备所需的所有零部件而不可行，还会限制美国使用最优质的充电设备（正如上文所述，这些优质产品是由中国公司制造的），而且这一举措的背后是共和党人试图通过取消那些曾推动美国制造业复兴的拜登时代政策，将电动汽车相关就业机会转移到中国。

这一切都发生在该党候选人向石油行业索要并收受贿赂之后（他试图竞选一个宪法明文禁止其担任的职位），因此难怪会有如此多针对石油行业、呼吁寻求比石油更美好未来的声音。

在这样一个物产丰饶的国家，美国非但没有努力成为最优秀的制造者、将最优质的产品本土化生产，反而将这些产品拒之门外，让其他国家享受我们无法得到的先进产品（而中国则通过向世界供应这些产品获利）。

相反，我们只能独自承受那些石油公司行贿所造成的污染，任由一个对地缘政治（乃至任何事物）运作机制都一无所知的衰老独裁者随意摆布，失去本可参与发展的产业，还拒绝与世界一道改善本国公民的处境。