中国电动卡车销量激增，柴油卡车销量则开始迅速下滑

中国正在加速推动石油替代难度较大的领域之一的电气化进程，那就是重型运输业。这一变化尤其发生在工业区和矿区，那里的卡车需要行驶数千公里，能源成本会直接影响企业的开支。

在2026年，随着柴油价格持续上涨以及中国对能源依赖问题的日益担忧，这一趋势愈发明显。电动卡车已不再仅仅是试点项目中的有限解决方案，而是开始逐步被常规用于货物运输。

中国将电动卡车视为能源安全的工具

据彭博社报道，2026年上半年中国电动卡车的销量较去年同期增长了近80%。按照这一趋势，今年中国销售的卡车中电动卡车占比可能达到30%，而仅两年前这一比例仅为8%。

这一影响已开始体现在燃料消耗上。中石化经济与发展研究院预计，2026年中国柴油消费量将下降10%以上。虽然部分降幅源于其他因素，但电动卡车的普及正逐渐成为降低石油需求的结构性因素之一。

陕西省榆林市便是最佳例证。该地区是我国重要的煤炭生产基地，其道路上始终挤满将煤炭从矿场运往火车站的卡车。越来越多的这类车辆开始使用电力驱动。

对运输商而言，推动他们采用电动车的核心理由并不一定是环保因素。电力能够大幅降低使用成本，尤其是在那些卡车需要反复行驶且能返回固定充电点的作业场景中。

据估计，在中国为重型电动卡车充电的费用约为200元人民币，相当于25欧元左右，而使用柴油车型时的成本则高得多。问题在于购买价格：一辆重型电动卡车的售价在60万元人民币左右，即75,000欧元左右，而同级别的柴油车型售价约为40万元人民币，即50,000欧元左右。

不过，这一初始差距可以通过高频使用来弥补。以一家购买了15辆SuperPanther电动卡车的企业为例，其负责人计算称，由于运营成本更低，大约两年后就能抵消价格差异。

这一特性在重型运输中尤为重要。与普通轿车不同，卡车每天可能需要工作数小时，因此每公里成本的差异会对企业盈利能力产生显著影响。

其应用范围也不再局限于煤炭、水泥或矿产品的运输。电动卡车开始被用于运送货物、电子元件及工业产品，从而逐步扩大其与柴油车型竞争的领域。

中国也在建设必要的基础设施以推动这一转型。北京、上海和深圳等城市为电动卡车提供了通行便利，而一些工业区则直接推动旧柴油卡车的更换。

官方设定的目标同样雄心勃勃。中国今年发布的路线图指出，到2030年，新能源车辆在重型卡车销量中的占比应至少达到40%，同时在现有卡车保有量中则应占五分之一。

但下一步已经展开。2026年前六个月，中国出口的电动牵引卡车数量是2025年全年的两倍多。亚洲、拉丁美洲和非洲是中国制造商寻求新机遇的市场之一。

中国制造商准备进军国际市场

中国市场已有数十家电动卡车制造商。其中既有比亚迪、徐工机械和三一重工等知名企业，也有像SuperPanther这样的专业公司——该公司自2024年起开始为中国市场生产电动卡车，并已着手拓展国际市场。

SuperPanther已于7月开始在欧洲销售其产品，同时也在考虑进入东南亚其他市场。该公司认为，减少对石油依赖的诉求可能会加速多个国家重型运输工具的电动化进程。

在欧洲，沃尔沃卡车和戴姆勒卡车等制造商也在开发针对重型运输的电动产品，而特斯拉则凭借Tesla Semi继续在这一领域取得进展。因此，竞争已经开始蔓延到中国以外地区。

电池行业也发挥着至关重要的作用。CATL已成为中国电动卡车电池的主要供应商之一，并致力于将业务扩展到国际市场。

物流企业已经在测试这些解决方案。例如，日本通运已在上海投入四辆电动卡车，用于在长江三角洲地区运输包括电子元件在内的货物。该公司还在日本、台湾和香港推出了电动卡车。

他们的目标是，在三到四年内，随着车辆逐步更新，让100%的车队使用电动汽车。

主要障碍依然存在：电动卡车在初期成本更高。此外，保险费和折旧费也可能高于传统卡车。不过，当车辆能够长时间运行且可以使用廉价电力充电时，日常成本上的差异就有可能彻底改变局面。

中国还在通过政策扶持来加速车队的更新。自2024年起，该国实施了补贴计划，用于淘汰老旧的柴油卡车，并用更现代、污染更少的车型取而代之。该行业正在关注这些激励措施是否会在2027年继续实施。

其结果是，重型运输工具的电气化开始产生远远超出汽车本身的影响。如果电动卡车在中国继续占据优势并随后扩展到其他大型市场，柴油需求中的很大一部分可能会逐渐消失。

中国模式的一个显著特点在于，这种转型并不仅仅依赖于减少排放。它还出于一个战略考虑：利用该国来自可再生能源和煤炭的巨大发电能力，降低对石油进口的依赖。

这可能使电动卡车在能源转型中成为比原先想象更为重要的角色。虽然电动轿车已迅速改变了中国汽车市场的格局，但卡车正开始将这一趋势直接影响到石油消费领域。