奇瑞正在研发能量密度为400 Wh/kg的固态电池。同时，它也在与CATL开展合作。

2026年10月20日，奇瑞发布了Rhino电池发展的又一版本计划。该计划包括12C液态电解质电池、能量密度为400 Wh/kg的固态电池，以及计划在2027年启动试点生产线。与此同时，由于自身技术无法解决大规模生产的问题，这家制造商今年已与CATL建立了第二家合资企业。

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12C电池与固态电池是两种不同的技术

奇瑞发布会上的最亮眼数据来自传统液态电解质电池。该制造商宣称其电池的峰值充电速度可达12C，平均充电速度则超过8C。C值表示电池相对于其容量能够多快地吸收能量。理论上，如果整个充电过程都能保持12C的功率，那么电池五分钟即可充满电。

不会的。奇瑞只提到了峰值容量，并未给出充电曲线、电池组电压以及测试时的电芯温度。更重要的是，12C的参数并不适用于其宣称的Rhino S固态电池。

Rhino S固态电池的容量目标为400瓦时/千克，可在-40至100摄氏度范围内工作。奇瑞还提到了自己在200摄氏度下进行的温度箱测试，但未提供暴露时间、充电状态以及样品配置等信息。因此无法将其结果与标准化的安全性测试进行公平对比。

该电池采用了硫化物电解质和高镍负极。这与奇瑞此前宣称的600瓦时/千克技术不同，后者使用的是直接在电芯中聚合的聚合物电解质以及富含锂和锰的负极。所以这并非从400瓦时/千克直接跃升至600瓦时/千克，而是两种不同化学体系的发展成果。

最艰巨的任务仍是确保在后续循环中保持固态电解质与电极之间的稳定接触。该公司还在致力于整合电池包以及自研的DMS管理系统。宣称的1500公里续航里程仍属于研发目标，而非成品车的实际参数。

试点生产线并不等同于大规模生产

奇瑞宣布将于2027年启动Rhino S的试点生产线。但目前尚不清楚指的是2026年2月就已建成的产能为0.5 GWh的工厂，还是另一座工厂。10月初，该制造商开始为设备采购招标，这表明从厂房建成到实际投产还有很长的路要走。

2027年，汽车电池的测试也即将开始。这只是另一个阶段，并不意味着产品会交付给客户。此前的计划是在2026年就应用固态电池，但最新的声明并未确认这一时间表能够实现。

CATL和BYD也提出了类似的计划，它们同样目标在2027年左右实现固态电池的小批量生产或验证。不过，这些声明都还无法让人期待在这一时间点看到大规模生产的固态电池汽车。

Rhino产品线还包括用于混合动力车、电动汽车和储能系统的电池。据奇瑞称，用于固定式应用的钠离子电池可承受15,000次充放电循环。Rhino电池已应用于QQ3、Fulwin A9和T7车型上，这些车型采用的是现有的液态或半固态技术，并非Rhino S技术。到2027年底，奇瑞的自身产能预计将达到每年20 GWh。

CATL将提供规模优势及电池换电网络

与此同时，奇瑞也在与中国最大的电池制造商展开合作。新成立的CATL奇瑞（芜湖）新能源技术公司注册资本为10亿元人民币，约合1.495亿美元。CATL持有51%的股份，奇瑞则持有剩余的49%。该公司的业务范围包括电池及组件生产、能源存储以及贸易，但芜湖工厂的产能尚未公开。

这是两家公司在2026年成立的第二个合资企业。今年2月，它们在合肥成立了注册资本为20亿元人民币、约合2.983亿美元的奇瑞时代公司。该工厂的第一阶段产能目标为每年40吉瓦时。

这种合作并非仅限于工厂层面。奇瑞希望让旗下汽车适配Choco-Swap电池更换系统。截至2026年9月底，宁德时代已在中国31个省级行政区建立了2520座充电站，并计划在今年底前将这一数字提升至3000座。

会议上还介绍了SOFC系统，即用于固定式发电的高温燃料电池。相关资料显示，该系统的电转换效率可达60%或90%，同时还能产生热量。不过不同消息源在核心燃料问题上存在分歧：一种说法是氨，另一种则是氢气。在没有完整资料的情况下，无法确定奇瑞究竟打算推广哪种版本。

该制造商的战略比其宣称的400瓦时/千克这一数值更为务实。奇瑞正在研发自己的电池电芯，但目前的电池生产、供应及更换工作仍与宁德时代合作完成。只有等到2027年的车辆测试结果出来，才能判断Rhino S是否真能超越其令人期待的原型车水平。

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