2026年CharIN测试节：互操作性成为核心任务
在CharIN Testival & Conference Europe上，我们了解了当前充电行业真正关注的主题。重点不仅在于更高的充电功率，更在于车辆、充电站以及未来电网之间的协同工作能否做到可靠。
CharIN在本次活动中还对电动卡车的MCS系统进行了测试。
图片提供：Phoenix Contact
实际上，这次演示的主题应该是高功率充电。一辆梅赛德斯-AMG停在充电柱旁，插头也已连接，但起初充电过程并未开始。经过多次尝试后，车辆与充电站才得以实现通信。正是这次高功率充电演示非常直观地展现了CharIN测试节一直强调的问题：即便在2026年，互操作性依然是充电行业面临的核心挑战。
在Testival上，不同制造商的车辆与充电系统会在受控条件下进行测试。其中还包括一些尚未正式发布的车辆和技术。CharIN将互操作性测试作为该活动的核心；作为主办方，Phoenix Contact在展位上提供了功率高达720千瓦的CCS充电站，用于性能测试。
CharIN的CTO迈克尔·凯勒在与electrive的对话中将这一机制描述为车辆与充电硬件之间的某种“速配”。对于后续用户而言，关键在于这些组合能够不受制造商限制地正常工作。“如果没有百分之百的互操作性，客户就无法保证在前往不熟悉的充电站时仍能顺利完成充电。”
如今，仅仅在启动充电过程时就能看到的问题，随着功能的增加而愈发复杂。即插即充、智能充电、更高的充电功率以及双向能量流动，不仅需要相应的硬件，还需要尽可能统一的通信标准实现方式。
CharIN通过ISO 15118-20进一步提升互操作性
Keller认为ISO 15118-20相比去年取得了最大进展。“令人惊讶的是，现在已经有这么多厂商能够真正将这一标准用于车辆测试，甚至部分已开始在实际车辆中应用。”
该标准规定了电动汽车与充电基础设施之间第二代通信方式。2026年7月，ISO 15118-20:2022/Amd 1:2026版本正式发布，其中包含了MCS服务、用于电网整合的交流DER应用以及经过修订的安全架构等内容。
此外还需要明确一点：ISO 15118-20并不描述MCS插头本身，其物理接口由IEC TS 63379来规定。在5月于阿纳姆举行的CharIN测试活动中，ISO 15118-20修正案1和TLS 1.3以及MCS插头与充电接口的机械兼容性均属于测试范围。CharIN认为在兼容性和锁定功能方面仍有改进空间。
这说明了为何仅发布标准是不够的。车辆、充电设备以及零部件制造商必须以恰当的方式实现该标准，才能让不同的产品真正协同工作。在MCS方面，凯勒认为其基础现已基本建立。自2018年起，CharIN便与120多家成员单位共同致力于该系统的开发。“市面上已有足够的充电站可供购买，也有部分卡车配备了这种技术，但规模还不够大，”他说道。
在测试节上，人们还能看到这项技术在实际应用中的具体进展。演示中提到，梅赛德斯-奔驰eActros的MCS充电功率可达1,000千瓦，曼恩eTGX为750千瓦，沃尔沃FH Aero Electric则为700千瓦。与此同时，在重型商用车的研发阶段，充电功能也越来越被重视。
其影响远不止于充电过程本身。充电接口的位置会影响到电缆走向、充电站的布局以及充电场的交通组织。随着功率等级的提高，电网连接、负荷管理以及固定式电池储能也成为了规划中的核心要素。
尽管如此，电动卡车仍具备相对快速推广的良好条件。MCS尤其能在长途运输领域为电动卡车的实际应用做出关键贡献。目前存在的先有鸡还是先有蛋的问题，更多在于车辆与基础设施能否同步发展，而非技术上的可行性问题。
车辆与电网之间的互操作性更为复杂。此时，仅靠车辆与充电站之间的通信已不够用，还需考虑能源管理、后台系统以及电网传来的信号。“我们必须能够灵活地利用车辆中的电池为电网服务，从而稳定能源供应，这是一个非常重要的课题，”CharIN的首席技术官迈克尔·凯勒说道。为此，“需要众多参与者共同协作”。5月在阿纳姆举办的CharIN测试节已经展示了这些要求所带来的扩展。在那里，23个直流测试系统中有13个能够支持双向能量流动，而交流系统中则有11个中的7个具备此功能。为了进行更贴近实际的测试，还使用了电网仿真器。不过CharIN仍认为，V2G技术的实现以及符合欧洲电网要求的测试仍处于相对早期的发展阶段。
网络安全也因此变得愈发重要。ISO 15118-20标准以及将于2026年发布的修正案，不仅拓展了MCS和网络集成的功能，还进一步完善了安全体系。随着充电过程日益自动化并与能源系统深度结合，需要保护的通信渠道也越来越多。
技术并非唯一的瓶颈
在“公众日”上，人们也清楚地意识到，这一挑战已超出车辆和充电站的范畴。来自政府、电力行业及标准制定机构的代表们以“交通与能源转型：落实从本地开始”为主题，探讨了基础设施建设中的实际障碍。CharIN在活动中也特别强调了将充电基础设施与能源系统相连接的必要性。
利佩县县长迈诺夫·哈塞提到了基层治理中的实际经验。据他介绍，该县目前已有一半左右的公共车辆实现了电动化；同时，各类市政设施也需更多配备光伏系统。然而，并非所有的政策要求都能便于在地方层面落实。面对柏林方面相互矛盾的要求，哈塞将这一问题形象地概括为“帮我清洗，但别弄湿我”。
对于ZVEI能源技术行业协会的首席执行官克劳迪娅·洛伦兹而言，电网扩建是其中一项核心任务。该协会认为需要大量投资——尤其是因为额外的充电基础设施、热泵以及分布式发电同时给配电网带来了新的需求。“技术已经具备，问题出在某些地方缺乏政治意愿”，洛伦兹在布隆贝格如此表示。充电站或私人充电桩的建成速度，在很大程度上取决于当地现有的电网容量以及接通服务的处理速度。
德国的电网结构也体现了这些要求可能存在多大的差异。由于各地区的性能和执行速度不尽相同，联邦网络管理局现已公布相关数据，显示不同配电网络运营商处理网络连接所需的时间以及其业务流程的数字化程度。
VDE能源技术协会的丹尼斯·赫瑟则将焦点转向共同的技术基础：“规范与标准能够建立信任。”这一观点既适用于传统充电方式，也适用于MCS和V2G技术。因为参与方越多，统一的接口就显得越重要，这样才能确保车辆、充电硬件、电网技术及后台系统能够在不同生态系统之间协同工作。他的论述恰恰点出了该测试节的核心理念：只有当各种不同的实现方式能够在实际应用中相互配合时，纸面上的标准才有价值。
对于充电站及车队运营商而言，关键问题随之发生了变化。重要的不再是单个充电点的最大千瓦数，而是车辆、充电硬件、后台系统、电网连接以及相关监管流程能否协同工作。在MCS模式下，还需考虑充电站的物理布局；而在V2G模式下，系统边界则扩展到了电网层面。
正因如此，测试与认证流程的重要性愈发凸显。越是依赖ISO 15118-20标准的功能，可能的接口数量就越多，制造商也就越需要尽早对系统进行相互测试。CharIN将其测试平台定义为用于验证车辆、充电基础设施以及电动汽车生态系统其他组件之间互操作性的真实测试环境。