CATL在欧洲开设电池服务网点，目标是在2027年推出固态电池。同时应对两场战争

CATL同时宣布了两项举措，充分展现了当前电池市场的竞争态势。一方面，这家中国巨头正在拓展全球性的NING Service售后网络，甚至在欧洲也设立了自有服务点；另一方面，它宣布计划在2027年启动固态电池的试点生产，几乎与BYD展开直接竞争。

目录

显示

隐藏

这很重要，因为大多数制造商更喜欢谈论未来的电池技术，而很少提及维修、性能衰减以及保修期后的成本问题。CATL如今试图同时应对这两个方面：一方面销售关于未来技术的愿景产品，另一方面为已经在路上行驶的汽车提供配套服务。

CATL不再仅仅是电池制造商

CATL长期以来都不希望仅仅被视为电动汽车的电池供应商。最新的举措进一步印证了这一点。该公司正在发展2024年推出的NING Service品牌，作为电动汽车的售后服务支撑。

其服务范围十分广泛：电池诊断、维修、检查、零部件供应、延长保修以及回收处理。这已不再是电池销售的附加服务，而是试图进入电动汽车领域中最具挑战性的环节——即车辆使用数年后的后续处理问题。

这确实有道理。随着电动汽车数量的增加，其性能下降、损坏的情况以及关于是该更换整个组件还是仅修复部分组件的争议也在增多。迄今为止，业界往往选择最昂贵的方案，因为从流程上来看最为简单——直接更换整个组件。对客户而言，这意味着一笔可能比故障本身更令人头疼的账单。

NING Service拓展业务至中国以外地区，包括欧洲

在海口举办的NING DAY 2026活动上，该公司宣布将开设10家直接管理的体验中心。这些中心不仅设在中国城市，还会设立在中国以外的地区，比如挪威和土耳其。

这对欧洲来说是一个重要的信号。挪威是所有与电动汽车相关业务的天然试验场，而土耳其则逐渐成为汽车产业中极具吸引力的生产和物流枢纽。CATL显然认为，仅仅为汽车制造商提供电池是不够的，还必须在消费者出现问题的地方提供服务。

该公司还宣布了涵盖全球100座城市的合作伙伴计划。到2026年下半年，由NING Service直接管理的更多服务中心将逐步建立。

其规模目前已相当可观。根据CATL的数据，其基础服务网络覆盖84个国家，拥有1,376家专业维修站，并为1,505家电池更换站提供运营支持。这表明该公司不仅在构建传统维修服务体系，还在那些具备商业可行性的地区建立电池更换服务的基础设施。

真正有趣的是另一件事：维修模块而非更换整个电池包

这一举措中最实用的部分并非新增的服务地点，而是维修方法本身。NING Service宣称拥有用于追踪维修流程的Eagle Eye系统以及CTP深度电池修复技术。

其原理很简单：该公司希望直接在模块层面进行维修，而非更换整个动力电池。如果真如CATL所宣称的那样，这确实能够大幅降低电池包某一部分受损或出现故障时的维修成本。

该制造商称，这一解决方案已能与76.8%的流行新能源车型兼容。听起来不错，当然还是需要等待实际应用效果。在电池维修领域，通常在客户收到报价后，营销工作就告结束了。

CATL还展示了一款专为电动轿车和商用车设计的集成式移动诊断维修车辆。这款带轮子的维修车宣称续航里程可达800公里，据该公司称可应对约90%的维修场景。如果它真能缩短车辆停运时间，那对于车队和轻型运输领域来说可能是个有趣的选项。

如今，维修技术与电池化学材料研发同样重要

这一领域的发展虽不如固态技术那样引人注目，但从市场角度而言可能同样重要。电动汽车已不再是早期采用者的专属产品，它们越来越多地出现在普通消费者、车队以及运营商手中，这些人不想听关于“生态系统”的介绍，只关心维修费用以及车辆停运的时间。

正因如此，CATL进入电池全生命周期领域的事务必须被认真对待。该公司试图占据这样一种地位：不仅生产电池，还负责对其检测、维修、提供保修服务、回收材料，最终实现再利用。这种模式更接近基础设施企业，而非传统的汽车零部件供应商。

与此同时，NING Service还推出了价值10亿元人民币的客户补贴计划，涵盖电池检测、维护、维修及保修服务。这虽然更多属于商业层面的举措，但也显示出CATL希望快速将用户吸引到自己的体系中。

与此同时，CATL也在与比亚迪争夺固态电池技术

在另一个方面，CATL宣布其目标是在2027年实现固态电池的小规模试点生产。这一消息出现在面向投资者的沟通文件中，时间上与BYD的计划基本吻合，后者也提到将在同一年进行试生产。

这并不意味着2027年就会看到大量配备固态电解质的汽车问世。大概不会。这意味着这两家巨头都希望将技术从实验室推向试点生产线，开始对生产流程进行实际验证。

多年来，围绕固态电池几乎形成了一种近乎宗教般的狂热。该技术有望带来更高的能量密度、更轻的质量以及更好的安全性。问题在于，从承诺到大规模生产之间，通常还存在着化学特性、稳定性、产率以及成本等障碍。而这些因素可不会出现在主题演讲中。

该公司本身也在降温预期

CATL在这方面比部分竞争对手更为理智。该公司董事长曾公开表示，固态电池的大规模应用仍为时过早。6月底时，他评估CATL的这项技术处于9级TRL量表中的第4级，仍处于实验室阶段，并非可供市场使用的成熟产品。

2027年的目标是达到TRL 7或8级，即能够进行试点生产并在实际环境中测试的阶段。换句话说，还不是批量生产，而是要验证该技术是否能够稳定制造并有效应用。

这比所谓“锂离子时代终结”的说法更为客观。毕竟CATL此前就指出，只有当车辆产量达到100万辆级别时，大规模生产才有意义。该公司认为，在2030年前实现这一目标几乎是不可能的。

先是豪华汽车，再是其他车型

CATL还预计，首批商业化应用将出现在更高端的车型平台上。由于工程和成本方面的限制，这项技术最初只会适用于售价250,000元人民币以上的汽车，也就是属于明显更高价位的车型系列。

这听起来又很合理。任何新的电池化学材料在初期都是价格昂贵、生产困难且供应有限的。它们会首先应用于那些客户愿意支付更高价格、同时制造商能够分摊成本并在出现问题时无需向大众消费者解释的领域。

至少从纸面上看，比亚迪如今已十分接近目标。该公司近期展示了多项与固态电池相关的专利，涉及材料化学、生产规范以及质量控制等方面。虽然竞争依然激烈，但目前更多是出于展示技术实力的目的，而非立即推出可供市场销售的产品。

CATL的布局远不止汽车领域

此外还有另一项动向。CATL正在将业务扩展到储能系统、浮动装置以及航空领域。在宣布NING Service相关消息的前一天，该公司称其用于民用eVTOL的航空电池系统已通过了针对两个相邻电芯之间热失控蔓延情况的测试。

CATL声称，这是全球首个通过此类验证的、采用密度高达350 Wh/kg的棱柱形电芯的航空电池系统。这并不意味着eVTOL飞行器会立刻充斥天空，但体现了该公司的雄心规模。它不想仅仅成为“汽车电池”制造商，而是想成为所有移动设备领域的能源解决方案提供商。

正因如此，将电池服务与固态技术结合才有意义。前者有助于在当下建立优势，后者则旨在为未来几年带来竞争力。

不过目前来看，前者似乎更为紧迫。虽然2027年实现固态技术的试点听起来不错，但维修、诊断和回收网络早已开始影响电动汽车的使用成本。在您看来，未来3到4年里，对CATL和BYD而言，更重要的竞争领域会是电池服务而非新的电芯化学技术吗？