比亚迪又订购了10艘船，每艘可载运9,200辆汽车。该公司正在建设通往欧洲的专属出口通道。

比亚迪目前已拥有8艘汽车运输船，而根据行业报道，它还将再订购10艘，每艘价格为9,200 CEU。这些船舶预计将在2027年至2029年间交付，届时其船队规模将增至18艘，总载货量超过13万CEU。

对欧洲的船东来说，这意味着一个简单的结论：中国人不仅希望大量生产，还希望掌控物流环节。而在欧盟的关税环境下，这绝非小事。

10艘新的PCTC船舶，总载货量超13万CEU

这些新船将由招商局工业集团旗下的金陵造船厂和海门造船厂建造。它们属于PCTC类型，即纯汽车及卡车运输船，专门用于运送汽车和其他轮式车辆。这是一种传统的滚装船，因此汽车可以依靠自身动力上下船，无需使用集装箱。

这里有个重要细节：容量是以CEU，即汽车当量单位来计算的，而非固定的车辆数量。换句话说，9,200 CEU并不一定意味着恰好有9,200辆相同尺寸的轿车。

仅新增的订单就会增加92,000 CEU。加上现有的比亚迪车队后，总容量将达到18个单位，超过130,000 CEU。需要特别说明的是，这指的是单次运输能力，而非每年出口的车辆数量。

比亚迪的第一个由八艘船组成的舰队于2025年9月随着“比亚迪济南号”的投入运营而完整形成。在此之前，已有“探索者1号”、“合肥号”、“常州号”、“深圳号”、“西安号”、“长沙号”和“郑州号”相继投入使用。从2024年1月“探索者1号”交付开始计算，整个舰队仅在不到两年的时间内就建成。速度之快，即便以比亚迪的标准来看也属罕见。

CarNewsChina预计，最初的8艘RoRo船队每年可具备出口100万辆汽车的潜力，而若再增加10艘比亚迪的船只，这一数字甚至可达到每年250万辆汽车。这样的规模更像是国家级出口企业的基础设施，而非单纯的业务补充。

中国市场日益拥挤，推动出口增长

8月，比亚迪从中国出口了18.4万辆乘用车，同比增幅达131%，环比7月则增长6%。这些车辆占中国新能源乘用车出口总量的35.4%，即电池车和插电式混合动力车。1月至8月间，比亚迪的出口总量为112.7万辆，同比增幅达88%。

与此同时，比亚迪在其本土市场也面临困境。仅在中国，该公司8月的汽车销量为18.4万辆，同比下滑35%。2026年前八个月，该品牌的国内销量为115万辆，比上一年减少了43%。

这很好地解释了比亚迪为何要建立自己的车队。在海外，利润空间更宽，而在中国则存在着无休止的价格战。根据中国汽车工业协会的数据，2026年第一季度中国汽车行业的利润率降至3.2%。此外，8月中国乘用车市场的78%由本土品牌占据，而2020年这一比例约为35%。

还有另一个欧洲相关的细节。2025年9月，比亚迪郑州工厂将右舵汽车从泰国工厂运往英国，这是该工厂的首次出口。这一点很重要，因为泰国不对中国制造的电动汽车征收欧盟的抵消关税，而来自中国的比亚迪汽车则需在原有的10%关税基础上再缴纳17%的额外关税。

因此比亚迪并非只在建造船舶，它还在为中国的内卷式价格战以及部分欧洲关税寻找规避途径。想问大家：比亚迪自己的船队能否帮助该品牌更快、更便宜地占领欧洲市场，还是关税仍会抵消这一效果？

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