比亚迪暂停开发下一代混合动力系统DM-i 6.0？进展仅依赖于锂离子电池？

就在几个月前，还有传闻称比亚迪正在研发新一代插电式混合动力车型BYD DM-i 6.0/DM-i Gen6，其燃油与电池组合的总续航里程预计将“远超”2,000公里CLTC标准，即以120公里/小时的速度行驶时可达到约1,000公里，而在城市或城郊模式下则可达1,500公里以上。如今又有新消息传出：该技术已被搁置，比亚迪正专注于锂离子电池的研发。

就连中国人也放弃燃油效率竞赛了吗？

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就连中国人也放弃燃油效率竞赛了吗？

不会有了热效率达49%的BYD DM-i 6.0吗？

在中国，正在进行一场欧洲人早已放弃的竞赛——比谁能够更好地优化内燃机并实现更高的热效率。虽然允许使用电气化这类低成本手段，但必须在测量出性能数据之后才能采用。目前的领头羊是吉利，其在批量生产的产品中已达到48.41%的效率水平。近年来，其进步幅度仅为每年几个百分点，似乎50%就是普通汽车发动机所能达到的神奇极限。

BYD DM-i Gen4，即2021年亮相的BYD DM-i 4.0混合动力系统。请看电池的容量。当时该制造商还有两种DM-动力版本，DM-i版本侧重于节能，而DM-p版本则针对动力与性能进行了优化（来源：BYD）

BYD参与了这项竞赛，不断升级其插电式混合动力车的电池容量，同时提升内燃机的效率，从而使整个动力系统的CLTC续航里程从最初的1,000公里提升到1,300公里，再进一步达到1,500公里和2,100公里。2024年，该公司推出了新一代动力系统DM-i 5.0（内燃机效率为46.06%），并宣称已进入“2升/100公里时代”，即按照NEDC标准，其燃油消耗量为2.9升/100公里。2025年，通过软件优化（以及更大的电池容量），该系统的NEDC燃油消耗量进一步降至2.6升/100公里，当然这是在电驱与燃油驱动结合的模式下实现的。

需要补充的是，1,300至1,500 CLTC续航里程（对应WLTP标准为1,000至1,200公里；下方为波兰语页面的截图）这一数值，大致相当于燃油车在节俭的城外驾驶条件下的续航里程。

不会推出热效率达49%的BYD DM-i 6.0版本吗？

目前有传闻称，BYD DM-i 6.0驱动系统的研发工作已经暂停。原因尚不清楚：或许BYD认为，当通过采用容量仅为约1千瓦时的“低成本方案”就能立即提升整个驱动系统的效率数个百分点时，再为微小的百分比而努力已无意义。但也有可能是因为，随着电池容量提升至约100千瓦时，其汽车体积已经变得很大，因此增加10-15升的燃油容量并不会带来太大问题。该公司或许正在准备推出新的电池单元（固态或固液混合电解质），通过这些电池，只需在储能系统中再增加几千瓦时的容量，就能更轻松地提升插电式混合车的续航里程。

BYD Seal U DM-i（版权所有：BYD）

在最近于中国深圳举行的发布会上，比亚迪展示了专为自动驾驶设计的新芯片、Blade 2.0电池、超快充电技术以及升级后的车型，但并未提及内燃机方面的优化。关于更高效率的混合动力系统新版本（BYD DM-i 6.0），既没有相关展示，也没有消息泄露给媒体。实际上，该版本的预告早就应该出现，正式亮相则应在2027年或2028年。

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