比亚迪将在2027年展示搭载固态电池的汽车。目前这仅是一款概念车，而非量产车型。
比亚迪已确认将在2027年推出采用自家固态电池的汽车。这一声明是由李斯特拉在西班牙作出的，但目前这仍只是一辆概念车及技术验证的阶段，并非大规模正式销售。
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对于电动汽车驾驶员而言，这里有两个关键数字：电池单元的能量密度为400瓦时/千克，而大规模量产的时间则预计在2030年左右。换句话说，比亚迪希望参与竞争，但目前尚未推出可在展厅直接订购的产品。
2027年是首款车的上市时间，但并非真正进入市场的日期
李斯特拉在Carwow.es的采访中表示，比亚迪明年，也就是2027年，就将推出首款采用该技术的车型。实际上，这辆车的作用是证明电池单元及整个系统能够与现成的汽车相整合。
这一区别很重要。制造商并未公布型号名称、电池容量、充电参数以及正式上市日期。没有这些数据，就很难说这是正常的市场发布。目前它更像是测试项目，而非真正的“面向大众的Blade电池”。
BYD多年来一直表示，首批产品将应用于集团内较高端的品牌，如Denza、仰望或方程宝。这是合乎逻辑的，因为早期的固态电池价格将会非常昂贵，在售价数十万兹罗提的豪华车型中隐藏这一成本，要比在Atto 3或Dolphin这类车型中更容易。
BYD在技术层面正在开发什么
这项工作由BYD的电池业务部门FinDreams负责。该公司大约在2016年开始研究氧化物电池和硫化物电池，而在2018年后明显转向了硫化物电解质技术。
正是这条发展路径如今在有关中国的最新消息中最为常见。BYD已经公布了20 Ah和60 Ah电池芯的原型，其目标是将单节电池的能量密度提升至400 Wh/kg。这一数值至少从电池化学成分的角度来看，是现有量产Blade电池的两倍多。
这里需要立即补充一点：电池芯的参数并不等同于整个电池组的参数。在汽车中还有外壳、冷却系统、电子元件、保护装置以及机械结构等。理论数据往往很高，但汽车用电池还必须能够承受振动、温度变化以及数千次充放电循环的考验。
比亚迪不仅在研究化学成分，还在探索此类电池的生产工艺及制造设备。而这一点可能比实验室里的纪录更为重要。在电池发展史上，有许多极具潜力的原型产品，但最终都在规模化生产、成本控制或使用寿命方面败下阵来。
最大的问题不在于电池本身，而在于生产环节
硫化物电池有一个显著优点：极高的离子传导性。正因如此，它所带来的承诺一直都很诱人——更长的续航、更快的充电速度、更高的安全性。只不过，将技术从实验室转化为实际汽车产品通常会面临诸多困难。
其中一个问题就是固体材料之间的界面。电极在循环过程中会膨胀和收缩，各层之间的接触状况可能会变差。这会导致电阻增加并降低耐用性。因此，某些硫化物结构设计要求在电包内部保持恒定的机械压力。
这听起来很技术化，但实际上意味着：必须设计整个电包，使其能在实际汽车中多年保持这种压力。而现实中的汽车会行驶在坑洼路面，处于严寒环境中，夏季又会变热，此外驾驶员赶时间时还可能需要快速充电。
第二个问题是生产本身。传统的使用溶剂的湿法电极工艺并不总能与硫化物电解质良好配合。因此，该行业开始关注干法电极工艺，尤其是那些采用PTFE的工艺。在试点阶段，这些工艺表现相当不错。不过要达到每年数十吉瓦时的产能，才真正需要经过严格考验。
还有湿度问题。某些硫化物电解质在与水接触时可能会产生硫化氢H2S。这就对生产环境控制以及电池和组件密封性提出了更高要求。
简而言之：固态电池在营销方面并不处于劣势，输在的是规模化生产的工程能力。
比亚迪已开展试点，并计划建设更大规模的生产线
根据来自中国的消息，2026年2月，比亚迪在深圳坪山启动了一条产能为2 GWh的试点生产线。该生产线用于汽车工艺验证与测试，目前投产率已超过90%。
这听起来不错，但我们仍处于过渡阶段。试点生产线并非能够稳定向多个大陆的经销商批量供应汽车的大规模工厂。
下一步是在重庆璧山建设一条产能为20 GWh的量产线，预计将于2026年第三季度动工。汽车上的示范性应用则计划从2027年开始推出。不过其推广规模较小，预计仅涉及数千辆汽车。
这与深圳比亚迪锂电池公司首席技术官孙华军先前的表态相矛盾。他预计2027年左右会进行小批量试生产，数量约为1千辆汽车，而更广泛的商业化则会在2030年左右实现。
续航里程数据虽亮眼，但别忘了CLTC标准
在中国测试中还出现了一个比亚迪肯定希望向世界展示的数值：配备该电池的原型车在CLTC测试循环中的续航里程可达1,218公里。
问题就在于这正是CLTC标准。这种测试循环通常比WLTP标准更为乐观。这样的数据只能说明电池的能量密度可能非常高，但并不能保证欧洲司机能在不充电的情况下沿高速公路行驶1,200公里——事实并非如此。
这仍然是一个值得关注的信号。尤其是如果比亚迪能实现出色的续航能力和快速充电功能的话。但在没有关于电池包容量、车辆重量以及充电曲线的数据之前，这更多只是展示其潜力，而非可供选购时的实际参数。
比亚迪并非唯一选手，这场竞争已经变得十分激烈。
李斯特拉谈到了领先地位，但如今在这场竞争中有很多“领头羊”。丰田计划在2027至2028年间推出全固态电池汽车，三星SDI则表示将在2027年实现大规模生产，而CATL、广汽、吉利、长安、梅赛德斯-奔驰以及斯特兰蒂斯也提出了类似的时间表。
问题在于，相似的时间表并不意味着相同的准备程度。有的公司只会展示概念车，有的会打造测试车队，还有的则会为高端市场推出正式量产车型。而从表面上看，每家公司都会宣称自己“已经推出了全固态电池汽车”。
因此，我们最好不要只看第一张新闻图片，而应关注三点：容量、成本和耐用性。即便在2027年有数百辆或数千辆汽车问世来展示这项技术，市场仍不会发生转变。只有当价格开始下降，且产能达到数十吉瓦时，我们才能看到真正的变化。
比亚迪在这方面有一个优势。该公司掌控着从化学品到汽车在内的整个价值链的大部分环节。如果有人能成功缩短从实验室到销售店的距离，比亚迪无疑属于优势群体。但仍然只是处于优势群体之中而已。
顺便提一下，李斯特尔还提到了自动驾驶以及中国自2027年7月起针对L3级自动驾驶的预期法规。这是中国汽车品牌发展的另一个重要方向。只不过在这则新闻中，电池的重要性远超过软件方面的承诺。
首款采用固态技术的比亚迪汽车或许重要的原因并非它会在2027年改变市场格局，而在于它能证明中国人能否将这项技术转化为实际产品，而非仅仅停留在概念层面。大家认为，谁会率先推出真正的量产固态电池：比亚迪、宁德时代、丰田，还是其他企业？