比亚迪展示了续航里程达600公里的ETT 44车型。这款卡车의充电功率超过1.5兆瓦。
比亚迪在汉诺威举办的2026年IAA Transportation展上推出了新款电动卡车ETT 44，进军欧洲市场。这款4×2结构的牵引车可承载44吨的货物，配备651千瓦时的电池，宣称续航里程可达600公里，且支持功率超过1.5兆瓦的MCS快速充电技术。
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从参数上看，这款车性能极为强劲。现在的问题不再是比亚迪能否制造出电动卡车，而是欧洲是否会允许其为这款车建立专属的充电设施与能源供应体系。
ETT 44：44吨载重，651千瓦时电池，20分钟即可从20%充至80%
全新的比亚迪ETT 44是该品牌在欧洲市场推出的旗舰产品。这是一款4×2结构的电动牵引车，专为承载最大44吨载重的货物而设计。
这款车的核心是容量为651千瓦时的LFP电池，采用851伏特架构。比亚迪宣称其持续功率为743马力，峰值功率可达1,000马力。根据配置不同，该车的自重在10.95吨到11.14吨之间。
制造商承诺其续航里程可达600公里，但未说明测试条件。这里就需要打个问号了。在卡车领域，这样的续航里程受载重、车速、路线状况、温度以及挂车空气动力学特性的影响远大于轿车。在宣传页上600公里听起来很诱人，但如果没有具体的测试方法，那只不过是制造商给出的数字而已。
充电性能是最受关注的方面。通过普通的CCS2直流快充接口，其充电功率可达420千瓦，将电量从20%充至80%大约需要60分钟。而接入兆瓦级充电系统MCS后，比亚迪称其充电功率可超过1.5兆瓦，完成相同20%-80%的电量充电仅需约20分钟。
这意味着在短短的休息时间内就能恢复近400公里的续航里程。对于长途运输而言，这正是至关重要的。重要的是停留时间，而非冲刺到百公里/小时的速度。
BYD ETT 44的技术参数
参数
BYD ETT 44
车辆类型
4×2电动牵引车
牵引组总重量
最高44吨
电池
651千瓦时刀片式电池
电芯化学成分
LFP
电压架构
851伏特
额定功率
743马力
最大功率
高达1,000马力
宣称续航里程
可达600公里
CCS2充电方式
最高420千瓦
CCS2 20%-80%充电时间
约60分钟
MCS充电方式
超过1.5兆瓦
MCS 20%-80%充电时间
约20分钟
自重
10.95-11.14吨
电池保修期
10年或120万公里
比亚迪还配备了多项驾驶辅助与安全系统。标准配置包括自适应巡航、自动紧急制动、车道保持以及盲区监测功能。在商用车领域，这些已不再是奢侈配置，而是招标时的必备要求。
比亚迪带来的不只是单一车型，而是一整套解决方案
ETT 44本身固然重要，但更值得关注的是比亚迪如何设计其产品方案。该公司并非将卡车视为独立产品，而是将其视作更大系统中的一个组成部分。
除了牵引车外，该公司还推出了新的4×2和6×2固定式卡车，其中包括配备可更换车身的26吨版本以及带有集装箱吊钩的型号。此外还有E-Vali这款轻型电动货车，以及适用于仓库和物流中心的EYT 2.0电动牵引车。
最终，比亚迪的欧洲产品线将涵盖3.5吨至44吨不等的车辆。这涵盖了市场的很大一部分需求，从最后一公里配送到重型区域运输都在其范围内。
更重要的还有另一点。比亚迪不仅想销售汽车，还想销售兆瓦级充电器、储能系统、能源管理方案以及融资服务。该公司将此称为全成本出行模式。从营销角度听起来很顺畅，但实际上背后有具体考量：运输商购买的不仅仅是车辆，而是一个完整的生态系统。
在这方面，比亚迪拥有欧洲制造商通常无法企及的优势。它自行生产电池，开发快速充电技术，并能大规模建设相关基础设施。在乘用车领域，该公司曾宣称在中国以极快的速度部署1,500千瓦的充电设备。如果将类似技术应用到重型卡车领域，这或许会成为大型车队的有力选择。
欧洲已有竞争对手，解读比亚迪的数据需谨慎
比亚迪入局时并非面对一个空白的赛道。欧洲的电动卡车市场发展迅速，早已出现众多强劲竞争者。
戴姆勒卡车正在研发eActros 600，沃尔沃则专注于电动FH和FH Aero Electric车型，曼恩和斯堪尼亚也在展示自己的产品。此外，来自中国的其他企业如三一、中国重汽和创维也在努力在欧陆市场占据一席之地。
在ETT 44这款车型的层面来看，它的竞争力相当强劲。600公里的续航里程以及超过1.5兆瓦的充电功率使其跻身顶尖水平。不过，仅依据制造商的宣传数据来比较各种卡车是存在风险的——有的数据是在配备轻型挂车的状态下测得的，有的是在区域运输场景下得出的，还有的是在其他天气条件下的结果。在重型货运领域，没有测试方案支撑的数值甚至比乘用车的WLTP标准还要不可靠。
尽管如此，有一件事在今天就已经成为现实：兆瓦级充电正逐渐成为标准，没有这一标准，电动长途运输将会寸步难行。在某些应用场景下，每隔几百公里停车充电一次尚可接受，但两小时则已经糟糕多了。
比亚迪很准确地把握了时机。如果ETT 44能在充电过程中保持较高的功率较长时间，那么它不仅会在展示会上吸引眼球，在fleet经理的Excel表格中也会显得极具吸引力。
最大的未知因素不在电池中，而在布鲁塞尔
技术是一方面，监管则是另一方面。
比亚迪作为中国制造商进入欧洲，不仅想销售卡车，还想出售其运行所需的部分基础设施。而这恰恰正是欧盟越来越担心的领域。
在对中国电动汽车征收关税的情况下，很难认为重型运输能完全置身于工业与贸易政策之外。尤其是当这家中国公司提供的产品比许多本土制造商的产品更为一体化时。对运输商而言这是优势，但对布鲁塞尔的官员来说则未必如此。
这其实可能是对欧洲市场的一次真正考验。如果运输商能从同一家公司获得卡车、电池、充电器以及能源配套设施，其中一些人可能就不愿等待公共联盟和基础设施运营商大规模部署MCS。
从波兰的角度来看，这一话题还相当遥远，因为目前几乎不存在用于卡车的兆瓦级充电站。但如果比亚迪开始在欧洲真正建设此类设施，对当地企业的压力将会迅速增加。
因此，比亚迪不仅展示了新款卡车，还提出了一个简单的观点：在电动运输领域，获胜的不会是那些拥有更精美宣传资料的公司，而是那些能缩短车辆停运时间的企业。欧洲的货运车队会选择更长的续航里程，还是选择制造商自带的充电器呢？