比亚迪53%的营收已来自中国境外。在中国市场的业务下降了46%，而海外业务则不断创下新高。
比亚迪首次在海外市场的收入超过了国内市场。2026年上半年，该集团53%的营收，即1813亿元人民币，来自海外市场。这强烈表明，该公司的重心正从中国转向欧洲、巴西及其他地区。
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与此同时，中国市场的形势愈发严峻。比亚迪核心品牌在中国的注册量在上半年同比下降了45.9%，而价格战仍在持续挤压整个行业的利润空间。
出口对比亚迪的推动作用超过中国市场
从数据上看情况十分明显。2026年上半年，比亚迪的营收为3448亿元人民币，较上一年下降7.1%。归属于股东的净利润则降至123亿元人民币，同比下降20.5%。
不过，更值得关注的是另一点。尽管收入和利润有所下降，该集团的毛利润率仍从18.01%上升至18.85%。原因很简单：海外的盈利水平高于中国。中国以外的业务毛利润率达到了22%，比上一年高出1.9个百分点。
这表明比亚迪不仅出口的汽车数量越来越多，而且是在更有利的条件下进行的。在中国必须降价，而在海外则可以以更高的价格销售。对制造商而言，这是根本性的差异，即便营销宣传主要强调销量也是如此。
仅在2026年上半年，比亚迪就在中国以外地区售出了792,256辆汽车，比上一年增长了70.6%。8月的销售速度更是加快，海外销量约为19万辆，同比增长134-135%，并创下了新的月度纪录。
从更宏观的角度来看，变化幅度愈发明显：
年份
总销售额
海外销售额
2022年
1,857,379
50,021
2023年
3,012,906
242,765
2024年
4,250,370
417,204
2025年
4,550,036
1,046,083
2026年1月至8月
2,621,777
1,161,563
2026年仅八个月，比亚迪的海外销售额就已超过2025年的全年水平。这并非表面现象，而是商业模式的变化。
中国市场竞争白热化，比亚迪遭自身优势反噬
比亚迪在中国面临的困境并非仅仅因为某个季度表现不佳。2026年上半年，比亚迪的核心品牌在国内仅售出795,169辆汽车，同比减少45.9%。来自中国的营收更是下降了31%。
该集团的部分业务仍在增长。上半年，方成宝在中国新增了约13.1万辆汽车注册量，同比增长115%。不过这一数字仍不足以填补核心品牌留下的空白。
比亚迪在中国面临的困境恰恰出现在其多年来优势显著的领域——插电式混合动力车方面。2025年，该集团共售出2,288,709辆PHEV车型，较2024年下降7.9%。2026年的降幅更为明显：1月至8月间，比亚迪仅售出1,265,017辆插电式混合动力车，同比再降11.2%。
这一点很重要，因为不久前PHEV车型还曾是比亚迪提升销量的利器。如今这一优势已明显减弱。从整个市场形势来看，根据中汽协的数据，7月中国乘用车零售销量同比下跌21.1%，已连续十个月出现下滑。
与此同时，中国乘用车的出口增长了88.2%。由此便可看出为何几乎所有中国的汽车大厂都希望成为全球品牌。国内市场竞争激烈且价格战不断，而海外市场则仍相对宽松。
简而言之：在中国，比亚迪已无法再依赖自动驾驶模式发展。即便对于这样的巨头而言，那里也是一场生存竞争。
由于纯电动车的推动，下半年形势有所好转
在经历疲软的上半年后，市场出现了复苏。2026年7月和8月，比亚迪的全球汽车销量为844,456辆，比上一年增长了18.5%。
不过，最关键的是销售结构的变化。在此期间，纯电动车的销量同比增长了29.6%，而插电式混合动力车的增幅仅为6%。这似乎表明趋势正在转变，而非一次性波动。
8月的表现极为强劲。比亚迪共售出433,384辆乘用车，同比增长16.7%。其中188,746辆车出口到了海外。换句话说，出口量已占该品牌及集团月度乘用车总销量的40%以上。
仅在8月，比亚迪就交付了256,230辆纯电动车和177,154辆插电式混合动力车。自5月纯电动车在月度销量上首次超过插电式混合动力车以来，前者相对于后者的优势一直在扩大。到2026年8个月时，比亚迪已拥有1,356,814辆纯电动车和1,265,017辆插电式混合动力车。
这对我而言是整个局面中最有趣的部分。这家长期以来主要依靠插电混动车型发展的企业，如今又开始更加重视纯电动车型。从理论上讲这听起来不错，问题在于能否在不进一步降低价格的情况下保持这样的发展速度。
哪些车型和品牌推动了BYD的业绩
在BYD的主要产品线中，目前表现最出色的当属Dynasty系列和Ocean系列。8月份，Dynasty系列共交付了170,842辆汽车，而Ocean系列则交付了193,109辆。
在Dynasty系列中，Yuan系列的表现最为突出，交付量为84,550辆，同比增幅高达128.2%。Song系列交付了47,350辆，Qin系列则交付了21,826辆。作为对比：Tang系列交付了12,340辆，Han系列仅交付了3,656辆，Xia系列则为1,120辆。
在Ocean系列中，SeaLion的销量最高，为48,559辆；Seal为47,464辆；Dolphin为40,473辆；Seagull为36,106辆。新款Seal 08在8月就卖出了10,170辆，因此比亚迪试图借助该车型提升中高端轿车市场的销量。
除了主品牌外，方程豹的重要性也在不断提升。8月该子品牌共售出41,568辆汽车，其中Ti7型号占了30,572辆。自2025年9月上市以来，这款车型的累计销量已突破23万辆。此外，方程豹品牌的平均成交价已超过22.3万元人民币，约合3.32万美元。这一点非常重要，因为比亚迪长期以来一直希望进军高于大众市场的细分领域。
Denza的业绩表现较差。8月其交付量仅为16,001辆，连续第二个月出现环比下降。D9的交付量为6,262辆，N8L为4,567辆，Z9为4,141辆，N9则为1,031辆。而Yangwang的市场份额依然很小，8月的交付量仅为442辆。
欧洲、巴西以及本土工厂——BYD的发展方向
BYD正在欧洲、东南亚和拉丁美洲拓展销售与生产业务。目前该公司在中国以外的最大市场是巴西。这并不令人意外，因为该品牌进入的是一个需求旺盛、竞争相对较小且受欧洲贸易政策影响较少的市场。
与此同时，该公司还在巴西、匈牙利和土耳其等地建立本地生产能力。这一举措非常务实——本地生产能够缩短物流时间，同时有助于降低关税和贸易紧张局势带来的影响。
对欧洲而言，这一点尤为重要。如果比亚迪真想争夺欧盟市场的份额，仅靠从深圳发货是远远不够的。它需要在更靠近客户的地方进行组装，并推出符合当地口味的产品系列。也就是说，要减少规模扩张的力度，而注重产品品质。
从波兰的角度来看，结论很明确：比亚迪已不再是一个试图进入欧洲的品牌，而是一家将欧洲及其他海外市场视为整个集团财务支柱的制造商。
只有在不重蹈中国价格战覆辙的情况下保持合理利润，比亚迪才能在海外取得成功。大家认为，它能在欧洲实现盈利销售，还是最终会遭遇与中国相同的结局？