BattSwap进入波兰市场。无需充电，3分钟即可更换电池！

简而言之：

BattSwap进入波兰市场，其理念其实是中国人多年来在乘用车领域一直在使用的

对于这家捷克公司而言，该技术主要用于卡车上的电池更换

纯电动车的续航里程与快速充电问题，大概是所有汽车租赁公司的最大困扰

该系统可在约3分钟内完成电池更换，速度甚至远超目前最高效的充电方式

目前布拉格和布尔诺已设有四座BattSwap服务站，可为78辆电动卡车提供服务

汽车租赁公司的负责人将在9月于卡托维兹举行的新出行大会上看到该系统的实际运行情况

BattSwap能缓解汽车租赁公司的困境吗？

电动货车在运营成本上可能较低，且非常适合城市道路行驶，但从高使用频率的货运车队角度来看，它有一个严重的缺陷：充电时无法工作。BattSwap试图通过将电池视为类似电动工具中的大型电池来解决这一问题。司机无需等待充电，只需将车辆开到自动换电站，站点会取出已耗尽电量的电池包并更换为充满电的电池包。

整个操作耗时将不到三分钟。这家捷克公司前来波兰时并非只携带原型车。目前布拉格和布尔诺已设有其四座服务站，可为78辆电动货车提供服务。根据最新数据，BattSwap系统已完成超过6.5万次电池更换，这些车辆在无需使用公共充电设施的情况下已行驶超过250万公里。其中最大的用户之一就是网络超市Rohlík。

无需数十个充电站，只需一座更换站

BattSwap针对的是一个相当具体的问题。如果一家公司希望同时让数十辆货车实现电动化，购买车辆本身可能只是较为容易的部分。还需要为这些车辆配备足够数量的充电站，尤其是要确保有足够的电力接入能力。

BattSwap自动充电站的大小相当于一个运输集装箱。据该公司称，它可从电网获取最高130千瓦的电力，每天可服务约30辆汽车。从车辆上取下的电池会在站内充电，该系统还能分散用电时间，将负荷转移到用电量较少的时段。

这与在基地部署多台快速充电器的方式有本质区别。汽车无需等待自身电池充满，操作员也无需同时为数十辆汽车提供大功率电力。

该充电站无需建造固定设施，还可以移动。这对于那些使用租赁仓库和物流基地的企业来说意义重大，因为在这些场所，大规模投资建设固定充电基础设施并不总是具有经济可行性。

“在开始广泛宣传BattSwap之前，我们已在该系统上投入了数年时间进行开发与测试，将其应用于物流车队的日常运营中。正因如此，我们推出的解决方案早已经过实践检验。”BattSwap的创始人兼首席执行官拉德克·扬库如此表示。他补充说，波兰物流车队面临的一个问题是难以从电网获取足够的电力，而电池更换技术将使部分运营商能够在无需等待大规模电网升级的情况下实现车辆电动化。”

波兰市场的首批合作伙伴为Lisek.app和Kuchnia Vikinga

BattSwap正在波兰与Lisek.app、Kuchnia Vikinga以及其他从事所谓“最后一公里”配送服务的公司开展首批试点项目。负责我们在波兰市场发展的则是VeloHub。

正是城市物流领域最适合这种模式的应用场景。车辆会定期返回同一个基地，行驶在可预测的路线之上，并且往往需要工作一整天的大部分时间。因此，每在充电站度过的一小时都意味着车辆无法执行配送任务。

捷克的Rohlík已经让我们对这一规模的规模有了初步了解。仅在2026年的前五个月，使用BattSwap技术的车辆就已行驶了79万公里。早期的测试仅涉及十几辆汽车，之后该运营商决定扩大车队规模，继续订购更多车辆和充电站。

正在运行的充电站将亮相新移动性大会

波兰首个大型公开展示BattSwap技术的活动将是今年的“新移动性大会”。该大会将于2026年9月23日至25日在卡托维兹的国际会议中心举行。主办方预计将有约7,500名参会者、570位演讲嘉宾，以及大约250家合作伙伴和参展商参与。

BattSwap已成为该活动的合作伙伴，同时加入了波兰新移动性协会（PSNM）。在20号和21号的展位上将设置一台可正常运行的设备。这不会只是模型的展示或设备的剖面图——参会者将能够看到从汽车驶入到更换电池后驶出的完整流程。

Radek Janků以及负责销售的BattSwap公司代表Ondřej Koči也将前往卡托维兹。该公司希望利用此次大会不仅展示该设备，还能与波兰的其他潜在车队运营商进行洽谈。

PSNM管理层的Aleksander Rajch指出：“如今，障碍已不再是车辆本身，而是电力供应问题：那些希望立即将数十辆汽车转为电动车的运营商会遇到电网接入限制。”在他看来，市场应当同时发展快速充电、智能功率控制以及电池更换技术，而非认为某种单一的能源补充方式适用于所有场景。

这个想法并不新鲜。Nio已经完成了超过1.2亿次电池更换。

直接更换整个电池而非对其充电这一理念有着更为悠久的历史。最著名的现代案例当属NIO。这家中国制造商多年来一直致力于设计能够使用自动电池更换站的乘用车。

在中国，这一模式已不再属于实验性质。2026年2月，NIO的电池更换次数已超过1亿次，到8月这一数字更上升至1.2亿次。该公司同时在中国开设了第4000座电池更换站，并开始部署第五代设备。

NIO的实验表明，电池更换技术确实可以在大规模范围内应用。不过也存在一个问题：主要是在中国。

在欧洲，该网络的发展速度要慢得多。2025年4月时，NIO在多个欧洲国家拥有60座电池更换站，而当时全球范围内的此类站点已超过3300座。此外，2026年该公司放缓了海外扩张的步伐，据透露，欧洲的新站点预计要到2027年底才会建成。

因此，只有在建立了足够密集的网络且拥有大量兼容汽车的地区，这项技术才能发挥最佳作用。若没有这样的规模，建设基础设施的成本就很难得到合理支撑。

目前，在电池更换领域最具影响力的企业包括：NIO、CATL、First Technology、Aulton、Ample、Voltia、Eurofork、E-Energee、BattSwap以及BAIC BLUEPARK。

CATL欲将可更换电池打造成标准

全球最大的汽车电池制造商CATL正推行更为雄心勃勃的计划。其Choco-Swap系统并不局限于某一个汽车品牌，而是试图打造标准化电池包，让不同制造商的车型都能使用。

该系统的建设速度极快。2026年4月，CATL称已在中国的99个城市设立了1470多个充电站；到6月底这一数字已升至2000个，而该公司目标是在2026年底前将数量增至数千个。参与该项目的合作伙伴包括长安、奇瑞、广汽、北汽以及上汽通用五菱等。

CATL还在为卡车开发独立的Qiji系统。这一举措意义重大，因为电池更换越来越集中在那些车辆高负荷运转、每小时的停运时间都极具经济价值的场景中。

Stellantis也尝试过，但目前规模还很小。

这项技术并非中国独创。美国的Ample公司与Stellantis及Free2move在马德里推出了针对共享出行中使用的Fiat 500e汽车的电池更换系统。

首批共有40辆汽车参与，该计划最终目标是将数量扩大到100辆。这种模块化电池大约只需五分钟即可更换。这确实是一项已投入运行的方案，但其规模仍远远小于中国的小鹏或宁德时代的电池更换网络。

还有更为成熟的方案是针对两轮车的。台湾公司Gogoro建立了密集的电动滑板车小型电池更换网络。截至2025年底，该网络拥有超过66.5万名用户，覆盖2700多个地点，累计完成了8亿多次电池更换服务。

正是电动滑板车最能体现这种系统在何种情况下才有意义：需要统一的电池标准、大量的车辆，以及密集的换电站点网络。

BattSwap选择了另一条道路

BattSwap目前并未试图打造波兰版的蔚来公共充电网络。它的模式更为封闭，且可能更易于扩展。换电站设于特定车队的基地内，只为那些定期返回的车辆服务，无需覆盖整个国家。

这或许是该捷克解决方案最大的优势。未来的几个月将表明，这种在捷克数十辆车上验证过的模式是否能够推广到波兰的更大规模应用。首次近距离了解它的机会将是卡托维兹的新移动性大会。

Piotr Sobczyk