雄心勃勃的“35 by 35”电气化目标要求迅速过渡到电动汽车。
通过COP31主席国行动议程，土耳其和澳大利亚牵头推动了“35 by 35”旗舰计划，旨在将全球最终能源消耗中电力的占比从目前的约20%提升至2035年的35%。
该计划旨在让终端使用领域摆脱对化石燃料的直接燃烧，从而大幅减少全球排放，使经济免受石油和天然气市场波动的影响，并降低有害空气污染物的排放。
由于目前电力在道路交通领域的能源消耗中所占比例还不到1%，要实现35%的目标，就必须立即加快向零排放车辆（ZEVs）的转型。
现有政策的局限性
尽管建筑和重工业目前占据着电力消耗的主导地位，但交通领域却是新需求增长最快的领域。我们为道路运输的能源消耗设计了两种不同的路径，以此评估“35 by 35”目标的可行性。
基准情景反映了当前已实施的政策以及预计到2050年全球市场在汽车销售和车队更新方面的发展态势所带来的长期影响。
进取情景则假设全面落实《零排放轻型车辆宣言》，该宣言要求实现轻型车辆的电气化，同时落实《零排放中重型车辆全球谅解备忘录》，要求各签署国采用零排放的卡车和公交车。
这两种路径起初相似，但到2050年时会出现显著差异。
在基准情景下，到2035年电力在道路运输能源消耗中的占比仅为6%，2050年也仅能达到18%，远低于支持COP31主席国目标所要求的水平。而在进取情景下，2035年这一比例将升至11%，2050年则达到62%，是基准情景预测值的三倍多。
道路车辆通常的使用寿命为15至20年，因此即便有诸如销售强制要求、严格的二氧化碳及燃油经济性标准以及针对性的购买激励等旨在加速零排放车辆普及的进取政策，也需要时间来改变整体车辆结构，因为老旧的内燃机车辆会逐渐退役。
如今销售的每一辆内燃机汽车都会在2030年代和2040年代持续维持对化石燃料的需求，因此，若在推行和完善相关监管框架方面拖延，实现转型目标的日期将进一步推迟。
雄心勃勃的路径价值何在
若将零排放车辆的普及速度从基准情景下的水平提升到雄心勃勃的路径所设定的水平，到2050年时可避免约601艾焦尔的道路运输领域液态化石燃料累计消耗量。这一数值约占雄心勃勃情景下总能源节约量的70%，相当于8.63亿辆汽油动力乘用车的终生燃料消耗量。
2026年，由于OPEC+的供应调整以及关键运输通道的受阻，油价出现剧烈波动，这再次凸显出那些依赖石油进口的国家所面临的严峻宏观经济风险。通过按照“35 by 35”目标大力推广零排放车辆，以替代这部分需求，可以用电力取代不稳定的进口石油，从而为未来燃油价格波动提供有效的对冲手段。
我们的分析表明，电动汽车的普及已经带来了财政上的好处。在印度尼西亚，由于政府燃油补贴耗尽了公共资金，仅2025年，电动汽车就为政府节省了约58亿美元的支出，这一数字是同等数量内燃机汽车所需补贴的数额。
从长远来看，到2060年，全面转向电动汽车预计可为该国节省2550亿至3210亿美元的累计能源成本。国际能源署指出，2025年全球电动汽车已替代了约170万桶石油的消耗量，而随着印度等新兴市场越来越将电气化视为能源安全的必要措施而非仅仅是应对气候变化的举措，这一数字到2030年有望增至三倍。
如此大规模的化石燃料替代将使越来越多的电力需求用于道路交通领域。ICCT的模型显示，在基准情景下，全球道路交通领域的电力需求将从2025年的约190太瓦时上升至2035年的1500太瓦时以上，这一数值大致相当于印度目前的总电力消耗量。
在“雄心勃勃”情景下，预计到2035年需求将上升至2,600太瓦时，到2050年则进一步增至9,000太瓦时，这一数值相当于中国目前的总电力消耗量。由于电动驱动系统的能效是内燃机的三到四倍，即便交通领域成为电力需求的重点来源，这种转变仍能降低整个交通行业的整体能源消耗。
零排放车辆强化电网
虽然道路运输的电气化会带来新的电力需求，但若规划得当，它还能通过提供吸收更多风能和太阳能所需的灵活性来强化电网。借助智能充电技术，车辆可在可再生能源价格最低时从电网获取能量。
与此同时，双向车网互动（V2G）技术能够在用电需求高峰时让电池将能量反馈回电网。这种灵活性有助于缓解电网压力并降低系统成本，从而确保电力网络能够承受为实现全球经济35%的电气化目标而所需的太阳能和风能产能扩张。
ICCT最近的电网建模研究表明，有序的电动汽车充电不仅能直接缓解基础设施瓶颈，还能降低整体成本。在法国，预计到2040年智能充电可使系统峰值负荷减少6%，若结合双向V2G技术，则这一比例可提升至9%。这种有序的管理方式预计可分别减少23%和37%的电力线路及变压器升级需求，从而避免因车辆充电量激增而产生的近四分之一的年度电网扩建成本。
在加利福尼亚州，通过实施有序充电及非高峰时段电价政策，到2035年时配电网络升级的预计成本可从500亿美元降至150亿美元。若再结合V2G技术，零排放车辆便能在用电高峰时段将储存的可再生电力反馈回电网，从而避免停电并减少昂贵的基础设施建设支出。
作为落实机制的零排放车辆宣言与全球谅解备忘录
只有当全球基准被转化为可执行的规则时，才能真正影响市场走势。《零排放车辆宣言》与《全球谅解备忘录》提供了协调各国目标所需的多边治理架构。通过要求各签署国在主要市场于2035年实现汽车和厢式货车的100%零排放销售（全球范围内则定于2040年），并在2040年实现卡车和公交车的100%零排放销售，这两项框架发出了明确的市场信号，有助于降低制造业、电池供应链及充电基础设施领域私人资本投资的风险。
要实现ICCT雄心计划中所设定的行业发展路径，就需要一套全面且多层次的政策工具箱，以应对电动汽车普及速度及政策环境的变化。在成熟市场，这意味着要摆脱临时性的消费者购车补贴，转而实施强制性的零排放车辆要求、严格的整车二氧化碳排放标准，以及基于“污染者付费”原则的补贴机制。对于商业货运领域，实现总拥有成本的一致性则取决于能否建立专用的充电通道以及明确的车辆采购标准。与此同时，拉丁美洲和东南亚的新兴经济体正通过针对性的财政政策及本土制造战略推动电动汽车的普及，重点发展高里程城市用车以及两轮和三轮车辆。
从雄心到行动
尽管在当前的能源结构下，零排放车辆已经能够减少二氧化碳排放并替代不稳定的进口石油，但只有实现电力供应的脱碳，才能充分发挥它们在应对气候变化方面的作用。与此同时，智能双向充电技术可以将不断增长的车辆车队转化为灵活的电网资源，帮助电力网络更好地接纳风能和太阳能。
随着各国政府准备在COP31上商讨能源与工业战略，将全球关于零排放车辆的承诺转化为可执行的国内政策，是实现“35 by 35”目标最切实的途径。
国际清洁交通委员会。经许可转载，