驾驶日产Ariya行驶3200公里：为何我们会忽视这款日本SUV？
我们用日产Ariya度过了半个夏天。从实际使用体验、油耗到使用成本……这里有我们完整的测评！
作为为雷诺-日产-三菱联盟开发的CMF-EV平台奠基车的 Nissan Ariya，其同名概念车一经推出便迅速被人们遗忘，这种情况在它上市的最初几年就已出现。事实上，这款SUV在当时并未得到有利的市场环境支持——从概念车亮相到正式上市经历了近两年的漫长等待时间。再加上其配置并不出众、价格略高，尤其是品牌形象严重不足，导致它无法在市场上占据一席之地。截至2025年，我国市场的销量仅为706辆！
然而，对于那些需要一款适合全家长途出行的豪华SUV的人来说，日产Ariya其实拥有不少优势。正因如此，我们决定在为期一个月的长期试驾中再次体验这款车型。诚然这是个出人意料的选择，但其目的只有一个：弄清楚为何这款日本SUV未能获得如此高的评价。
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宽敞的车内空间，但储物空间不足
日产Ariya的车身长度为4.60米，其离地间隙与奥迪Q4 e-tron及大众ID.4相当。与这两款车一样，这款SUV也为乘客提供了极为宽敞的乘坐空间。后排的舒适度尤其出色，即便前排坐着两名成人，膝盖仍能有足够的活动空间，而完全平坦的地板进一步提升了舒适度。值得称道的是，其后门开启角度可达90°，便于儿童坐进座椅。
从外观上看，这款车十分吸引人，其做工水平也堪称完美。当然，底部的硬质塑料容易刮花，但这并非它唯一的缺点。不过在同级别车型中，它是唯一一款配备如此厚实且连成一体的脚垫的SUV，这些脚垫甚至让人在上车前就想脱掉鞋子。同样在前部，由于没有环绕式的中央控制台，取而代之的是一个电气模块，因此空间感更为出色。这很智能吗？当然。实用吗？也挺不错。无论如何，人们最终还是会选择将座椅调到最靠前的位置。因为即便此时中央扶手的高度与左侧不同，但这样至少能为后排腾出空间，还能避免肘部碰到中间的触摸按键。简而言之，这其实是个看似聪明实则糟糕的主意，因为电动调节系统反而会限制灵活性。
白白浪费了模块的承载能力，最终它将无法再移动。这正是Ariya的缺陷所在：车内为乘客提供的储物空间极为有限，门板上的储物格很小，手套箱也很狭窄，而中央控制台底部的狭小开口几乎无法使用。只有中间的手套箱能让乘客放置随身物品，但那是一个很大的收纳袋，需要费力翻找才能找到所需物品。夜间操作尤为困难，因为可折叠的储物板会遮挡辅助照明。此外，每次使用后都最好将手套箱盖好，否则膝盖可能会撞到储物格。行驶时操作更加不便，因为必须暂时移开视线去寻找中央控制台上的触摸按键。虽然开启过程不是逐步进行的，但至少速度较快（2.5秒）。总之，虽然设计上考虑到了便利性，但实际上日常使用起来并不方便。
日产Ariya的行李空间处于中等水平
在行李空间方面，日产Ariya宣称其容积为468升，仅处于同级别车型的中等水平。这在实际使用中意味着什么？尽管有体积较大的婴儿车，该车的后备箱仍足以容纳一个月的购物物品或一些其他杂物。出发时，可以将折叠式婴儿车放在底部（以利用座椅靠背倾斜所造成的空隙），同时还能放下两个行李箱、两个手提包以及两瓶水。
因此，其容积并不算不足，但这种模块化设计也并未彻底改变该车型的定位。将座椅从内部放平后，就能形成一块平坦的地板。这块地板被分为两块可拆卸的面板，其中一块可用作隔板。它们下方是厚度不大的衬板，稍加调整即可放置安全设备、电线以及一些柔软物品。车轮通道前方的两个大储物格也能容纳不少小物件。这种模块化设计在日常使用中十分实用，夜间为后备箱提供充足照明的两盏灯也同样出色。不过，缺少可从后排座椅进入后备箱的滑雪板存放口略显遗憾。最后需要指出的是，由于采用了CMF-EV技术平台，日产Ariya并没有引擎盖下的空间。
外观与驾驶体验同样宁静
正如其外观所展现的，日产Ariya在道路上就像一只憨态可掬的大熊。尽管技术参数显示它拥有242马力和300牛·米的扭矩，但实际性能较为基础。由于整车空重达2,160公斤，且动力输出非常平缓以避免前轮过载，这款SUV并不会让驾驶者有强烈的压迫感。不过在加速方面表现较好，80-120公里/小时的加速时间略低于5.0秒。在转弯时，前轮的支撑表现令人满意，转向系统也调校得相当不错。但由于信息反馈不足，驾驶者有时难以准确判断车轮的位置。
在减震性能方面，这款SUV的表现参差不齐。在公路上，得益于较为坚固的悬挂系统，车身稳定性相当不错。但这种刚性在城市道路中也会显现出来，导致车辆出现一些震动，从而影响舒适性。相反，在高速公路上，车身的晃动十分频繁，会让乘客尤其是后排缺乏支撑感的乘客感到不适——方向盘的每一次调整都会直接传递到车内！不过，一旦行驶稳定，这款SUV就能提供不错的舒适度，其隔音效果也相当出色。
在舒适性方面，不得不提的是该车型空调系统在夏季炎热天气中的出色表现。一旦启动，即便车顶配有电动天窗，它仍能迅速降低车内温度。不过其能耗相当高（详见能耗章节）。后排的有色玻璃无需额外加装防护膜。相反，两侧的后排出风口效果极差：所有送风动力都集中在前部，而驾驶位出风口的关闭并不会改变这一状况。最后，带通风功能的座椅同样效果不佳，产生的噪音反而比实际为前排乘客背部带来的凉爽感更多。
最后，这种再生制动系统并不直观。虽然存在三种减速力，但必须通过三种驾驶模式来切换使用。在可释放近80%最大功率的Eco模式下，滑行模式的效率极高；而在正常模式下，仅靠发动机制动就足够了。若要获得更强效果，要么通过换挡杆激活B模式，要么使用e-Pedal模式，不过后者并不具备自动停车功能。方向盘上的控制面板，或者至少是中央显示屏上的菜单，会更为实用。
日益落后的信息娱乐系统
尼桑Ariya配备了一块大尺寸的连体数字显示屏，上面有可定制的宽屏仪表盘以及信息娱乐系统。这块显示屏毫无瑕疵——显示效果出色，能呈现所有关键信息（甚至还能显示根据充电速率及充电桩功率得出的充电时间），而且菜单操作也非常简单。
相反，中央显示屏因其复杂的人机界面而难以获得好评。许多重要功能都隐藏在难以找到的菜单中。当然，随着时间的推移，使用者最终会熟悉操作方法。而且尽管可以设置快捷键，但这并不总能解决问题。我们见过更直观的系统。其内置导航功能从未更新过，依然显得陈旧，图形也很简单。虽然有路线规划功能，但并不十分先进：站点选择并不总是恰当，也无法调整到达时的电量比例。不过它在续航里程计算方面还算准确，有时甚至略显保守。
在道路上行驶时，日产Ariya配备了Pro-PILOT Assist半自动驾驶系统，该系统具备可根据限速调整的自适应巡航控制以及车道保持辅助功能。实际使用中，该系统的校准相当出色，但功能较为基础——例如无法实现自动变道，不过只需按下按钮即可将车速设定为限速值。我们从未遇到过诸如异常制动之类的系统反应迟缓问题。最后，那些不喜欢自适应巡航控制及其他辅助功能的人可以选择传统定速巡航，并通过专用程序关闭电子稳定系统。
高速公路上的出色油耗表现
在本次长期测试中，我们特别关注了能耗情况。这几乎是我们的本能反应，因为只有通过数据才能真正评估车辆在不同条件下的节油水平。首先需要说明的是，我们测试的这款Evolve版前驱车型配备了87千瓦时的电池，其WLTP续航里程为525公里，包括充电损耗在内的综合能耗为18.5千瓦时/100公里。这一数值高于行业平均水平：大众ID.4 77千瓦时版本的续航里程为555公里，但能耗为16.1千瓦时/100公里。
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我们先从总体情况说起。在室外温度为25°C、车速分别为110公里/小时和130公里/小时的条件下，我们测得的能耗分别为18.6千瓦时/100公里和23.5千瓦时/100公里。这一数值与我们在15°C温度下进行的初步测试结果（19.2千瓦时/100公里和24.5千瓦时/100公里）相符。在无拥堵的高速公路上，以允许的最高车速行驶时，我们记录到的最高能耗为22.9千瓦时/100公里，这一数值也与我们最初的测试结果一致。因此可以认为，在我们的测试路线中，综合能耗仍会保持在16.0-16.5千瓦时/100公里左右。
在为“追逐赛”活动制作的蒙泰利马尔地区年度报道中，我们先走了普通公路，随后又上了高速公路。在出发时气温较低的情况下，这款SUV在行驶160公里后仍表现出14.3千瓦时/100公里的能耗水平（上高速公路前这一数值为最低的13.7千瓦时/100公里）。而在全程走高速公路的返程路段中，其能耗则上升至20.5千瓦时/100公里。经过414公里的行驶后，这款SUV的最终能耗为17.9千瓦时/100公里。据此计算，在这种行驶条件下，它的理论总续航里程为460公里。
在假期交通拥堵的公路上行驶时，我们记录下的数值正是如此，最终在行驶415公里到达目的地后，平均能耗为19.9千瓦时/100公里。夜间返程时，由于坡度更大，能耗上升至22.5千瓦时/100公里。因此，这段825公里的往返公路之旅——只为能到地中海边走一走——的最终平均能耗为21.2千瓦时/100公里，考虑到这款测试车型仪表盘上显示的电池健康度接近97%，其理论总续航里程为400公里。
但在日常短途行驶中能耗却相当高
但正如我们所见，日产Ariya在夏季高温且空调开启的情况下并不适合进行短途行驶。虽然其空调系统效率很高，但能耗却相当大。因此，所有这些日常短途出行带来的平均能耗超过了21千瓦时/100公里。在度假地情况更糟，一周内87公里的往返路程就让能耗达到了25.5千瓦时/100公里！
由于想要了解更多信息的冲动实在难以抑制，我们便进行了些调查。在6公里的典型行驶距离中，日产Ariya在未开启空调且车窗打开的情况下，其平均能耗仅为12.3千瓦时/100公里。在完全相同的条件下（28摄氏度），一旦一开始就开启空调，仪表盘显示的平均能耗则为20.7千瓦时/100公里。这其实并无异常：根据行驶距离和时间来计算，这意味着在使用的最初10分钟内其平均功率为2.5千瓦，这一数值与其他汽车的平均水平相当，比如斯柯达Elroq。
最终，在这段恰好长3,221.5公里的测试结束后，我们在仪表板上看到总能耗为20.8千瓦时/100公里。这个数值本身已经很高了，但更是受到了日常短途行驶以及高效却耗能巨大的空调系统的影响。遗憾的是，仪表盘无法显示各项能耗的精确数值，不过可以肯定的是，在炎热的日子里，温度调节功能对能耗的影响非常大。
快速充电已足够
从理论数据来看，日产Ariya的最大功率可达130千瓦，0-80%电量充电时间可控制在40分钟以内。实际测试中我们记录到的最大功率为129千瓦，这一数值已优于首次测试时的表现——当时该SUV的最大功率仅为115千瓦。不过，从10%到80%电量的充电时间仍为33分钟，此过程中的平均功率为107千瓦。尽管其充电曲线看起来并非最优，但这一表现仍优于400伏电压等级车型中的市场平均水平。它的表现与特斯拉Model Y长续航版相当，后者配备75千瓦时的电池，平均功率也为105千瓦。雷诺Scenic E-Tech的充电平均功率为101千瓦，而斯柯达Enyaq 85的则可达124千瓦。以下是各车型的充电曲线对比：
根据在高速公路上的行驶情况，这意味着30分钟内续航里程可增加280公里。表现非常出色！但由于夏季的有利条件，很难进行直接比较。不过，从我们在Supertest中记录的数据来看，如下图所示，它的表现完全无需逊色。
不过，当然，在家庭使用场景下，优化充电过程并不总那么容易，而且往往是由那些不太懂技术的人来决定充电计划。因此，和大多数用户一样，我们也不得不进行多次中间充电。八月底时，我们利用相对空闲的充电站，尝试以普通用户的身份进行充电，并收集相关数据。结果显示，34分钟内电池电量可从38%充至90%（平均功率为82千瓦），或在18分钟内从54%充至80%（平均功率为80千瓦）。在这些情况下，日产Ariya的表现并不逊色于其他车型：它完全处于夏季快速充电的平均水平，这一点从我们实地测试中的对比数据中可以看出。
在交流慢充方面，这款SUV配备了7.4千瓦的车载充电器。而1500欧元价的22千瓦选装系统则显得不可或缺。虽然该选项价格高昂，但其带来的多功能性优势十分明显。从0%充至100%需要5小时时间。不过，在公共充电站只需一个多小时就能为电池充入30%的电量，这足以满足在度假地使用一周的需求。
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很难准确估算充电过程中的能量损失，因为这取决于诸多因素，而在这次极为常规的测试中我们并未试图控制这些变量。外界温度、电池温度甚至充电时长都可能影响测试结果。不过需要指出的是，我们在10-80%的充电比例下，直流充电桩平均可输出59千瓦时电量；而在10-100%的充电比例下，交流充电桩则能输出85.5千瓦时电量。在后一种情况下，相对于我们测试车型实际的可用容量，平均能量损失为14.5%。
驾驶日产Ariya一个月：成本是多少？
不过没必要为这些技术数据过于纠结，我们还是直接算账吧。经过这次测试，并考虑到最终100%的直流充电，我们记录下此次测试中共充入了747.6千瓦时的电量，最终费用为410.32欧元。这意味着电费率为0.55欧元/千瓦时，而总使用成本为12.70欧元/100公里，这还是在没有通过订阅服务来优化成本、也没有使用家用充电设施的情况下得出的数据。至于在充电站的能耗，平均为23.2千瓦时/100公里，比仪表盘上显示的数值高出11.6%。
值得注意的是，在这次测试结束时，车载电脑显示我们驾驶日产Ariya的总时间为52小时23分钟，最终平均时速为61公里/小时。根据详细记录的数据，这款SUV的电池处于充电状态的时间为27小时59分钟，占行驶总时间的53%。
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综合考虑充电的平均价格以及不同类型充电带来的特定损耗，我们还根据多种场景计算了使用成本。如果只在公共充电桩进行交流充电（0.48欧元/千瓦时），总使用成本将为11.7欧元/100公里。若仅使用快速充电，成本则会上升至14.2欧元/100公里。如果选择Ionity Power套餐（每月11.99欧元，每千瓦时0.31欧元），成本则为7.5欧元/100公里。最后，如果将所有在周边充电桩的交流充电都改为在家充电，最终成本将为8.9欧元/100公里。如果本次测试的所有充电都在家中完成，成本几乎可减半至4.9欧元/100公里，但这种方案在长途出行时并不可行。
日产Ariya不应遭受如此惨淡的销量！
在完全正常的家庭使用环境下进行的长期测试中，日产Ariya表现十分可靠。它既足够舒适，空间也足以满足家庭出行或日常使用需求，外观做工精良且配置丰富，堪称出色的驾驶伙伴。当然，它也并非完美无缺——车内储物空间不足，后备箱容积对某些用户来说可能稍显狭小，这些缺点或许会让人不满。但这些问题并不构成决定性缺陷，因为市面上其他更为常见的SUV在这些方面也未必表现更好。
在能耗方面也是如此。实际上，日产Ariya的耗能并不像WLTP标准所显示的那样高，也不如其他同级别作为参考对象的SUV那么耗能。当然，要确切了解情况，需要在相同条件下对比竞品，而这在这里是无法实现的。正因如此，标准化测试才显得尤为重要。不过根据我们的测试结果，它的能耗并不属于最高水平。而且据相关机构称，在高速公路行驶工况下，它的耗能甚至略低于雷诺Scenic E-Tech或大众ID.4，这使其在现实道路条件下的续航里程十分充足。最后，在快速充电方面表现也相同。虽然其技术参数无法与顶级车型相比，但实际性能却毫不逊色。无论如何，我们并未发现……
“我从未需要等待快速充电结束才能继续上路。”在驾驶了1个多月、行驶了3,000多公里之后，似乎没有任何因素对日产Ariya不利，因此它的失败依然令人惊讶。就连价格也无法解释这一结果——该车型上市时的价格并不比其直接竞争对手高多少。简而言之，原因很可能在于它因首次市场推广失败而严重缺乏形象。有时候，仅仅这些就足以决定一款车型的命运了。”
如今，日产Ariya已不再接受预订，该品牌仅在处理现有库存。不过，这种有磨损的车型在二手市场上反而是优势，因为可以以相当优惠的价格买到这款SUV。像我们测试的这辆车型已行驶10,000公里，现在在二手市场上其价格可低于40,000欧元，比新车价低了近15,000欧元。