大众ID. Polo测试：大众的承诺存在哪些问题
大众对VW ID. Polo的重视远不止于它只是一个新的车型代号。这款小型车是首款完全基于“真正的大众”理念打造的汽车，该理念旨在重新规划集团的电动化战略：使用人们熟悉的车型名称而非数字代号，采用按键而非触摸屏，将更高级别车型的技术引入入门级市场。ID. Polo将于9月上市，起售价为24,995欧元，据大众称已有超过3万名消费者预定了这款车。在维也纳举办的“真正的大众体验”活动中，我在约150公里的行驶路程中亲身体验了这一承诺是否能够兑现。
ID.2all项目——即开发阶段的ID.Polo——所面临的压力巨大。Brand Group Core计划到2030年节省约10亿欧元，其中很大一部分将通过平台协同效应实现。ID.Polo、ID.Cross、Cupra Raval以及Škoda Epiq作为电动城市汽车系列，共享相同的技术基础。自2025年1月起负责大众汽车及整个Brand Group Core产品线的Erwin Gabardi博士在接受《Electroauto-News》主编Sebastian Henßler的采访时这样描述这一理念：“在客户看不见的地方实现标准化，在客户能感受到的地方体现差异化。”该品牌的目标是让80%的零部件实现通用，从而将由此带来的效率提升应用到设计、配置以及品牌形象上。
ID.2all最终演变为ID. Polo，这也遵循着同样的逻辑。加巴尔迪进一步表示：“像Polo或Golf这样的名称代表着整个车型类别，能够为我们的客户带来信任感并树立明确的定位。”对于老客户而言，熟悉的名称能为其提供方向指引；而对于更年轻的目标群体，则需要通过设计、技术以及性价比来吸引他们。同时，他也警告不要因循历史而止步不前。
在他看来，欧洲汽车行业最大的误解就是认为“过去的成功与优势能够自动确保其在未来的强势地位”。因此，ID. Polo必须兼具人们所熟知的Polo形象，以及足以与同价位段的中国竞争对手抗衡的性能。
VW ID. Polo——电动入门级市场的新起点
从技术层面来看，ID. Polo代表了大众汽车的一个新起点。虽然更大的ID.系列车型采用后驱或四轮驱动，但这款小型车首次采用了基于升级版MEB+平台的电动前驱系统。新的APP290电动机重量为75公斤，不同版本的动力输出分别为85千瓦、99千瓦或155千瓦。较低功率的两个版本搭配容量为37千瓦时的LFP电池，充电功率可达88千瓦；而155千瓦版本的车型则默认配备容量为52千瓦时的NMC电池，其充电功率最高可达105千瓦。使用小型电池将电量从10%充至80%大约需要23分钟，使用大型电池则需约24分钟。根据WLTP标准，其续航里程在323公里至454公里之间。
沃尔夫斯堡方面知道，同一价格区间内的中国竞争对手的充电速度有时更快。但加巴尔迪仍认为这一设计是正确的，因为它符合该细分市场的预期：“在这种背景下，其充电性能完全具备竞争力，且尺寸设计也合理。”
大众还重新调整了配置逻辑。与之前的ID系列车型以电池容量为起点并逐步叠加不同，现在采用了经典的Trend、Life和Style三级架构。Trend版本始终配备小型电池及85千瓦的功率，而Life和Style版本则起始即为99千瓦的功率，并可选择性搭配大型电池以实现155千瓦的强劲输出。配置器中的一个细节可能会引发讨论：浅色内饰仅配备在最高端的Style版本中，想要拥有该内饰的用户必须选择最昂贵的型号。
大众ID. Polo首次从维也纳机场出发，穿越莱特山脉驶向维也纳森林
大众选择在维也纳发布ID. Polo有着实际原因。在机场周边，一小时之内就能体验到一款小型车在日常生活中会遇到的所有路况：城市交通、通往纽西德勒湖的乡间道路、莱塔山区的丘陵、高速公路以及维也纳森林中蜿蜒的林间道路。再加上八月底的天气，对电动汽车来说再理想不过：气温约30度，天空多云，路面干燥。与过去几个月那些遮盖了外观的预生产车型测试不同，这次在维也纳展示的全是配备了最终版软件的量产车。这足以让我们仔细审视ID. Polo。
大众汽车设计的路线安排得十分巧妙，能够让预先宣传的各项特性依次得到测试。从机场出发后，首先穿过城市，以便了解车内空间与操作方式；接着通过公路行驶，观察油耗情况；随后进入莱塔格山脉，体验车辆的驾驶动态。从那里，路线沿着A3高速公路继续前行，在这条路上可以测试“互联驾驶辅助系统”以及车道变换功能，之后进入维也纳森林，最终返回位于维也纳郊外的“中转站”——即午餐地点，大众汽车在那里安排了负责辅助系统与操作设计的专家。
我驾驶的是一款糖果白色的ID. Polo Style车型，配备155千瓦的功率和52千瓦时的电池，这是目前市面上最强的配置组合。出发时电池电量约为99%，预计续航里程在360公里左右。需要提前说明的是，即便不是在WLTP测试循环下，日常使用中390公里的续航里程也是完全可以实现的。
ID. Polo从外观上看并未刻意隐藏其驱动系统，其实也没必要如此。大众将这种设计风格称为“Pure Positive”，确实，带有类似瞳孔形状的LED元件以及其间横条的前脸设计显得更为友善而非具有攻击性。其轮廓则延续了直线型的窗框设计以及源自第一代Golf的C柱设计，这些都是大众数十年来一直沿用的特色。
在我选择的这款风格版本中，前后部都配有大众标志，此外还配备了17英寸的轮毂，风阻系数为0.264。凭借4053毫米的长度、1816毫米的宽度以及2592毫米的轴距，ID. Polo依然属于小型车，外观上也确实如此：即便没有标志，人们也能立刻认出它是Polo——不过它几乎无法让人看出车底安装的是电动机。
在车内设计方面，大众实现了数月来一直作为“真正的大众”理念核心的内容：回归物理控制按钮。驾驶门上配有四个实体升降窗按钮，信息娱乐显示屏下方则有专门用于调节温度、风量、循环模式和除霜功能的按钮栏，中控台还设有传统的音量旋钮。据现场的大众员工称，这样设计是为了让人们在夜间于机场上车时无需适应即可操作车辆，而这一目标确实实现了。
这款上下扁平设计的新方向盘握感良好，两个按键区域乍看之下显得较为宽敞，但实际上很容易操作。可见区域及可触摸部位的材料质感上乘，据大众汽车称所有织物均由回收的PET制成，而Style版车型的座椅则采用由海洋塑料回收物制成的纤维。座椅不仅支撑性良好，而且十分舒适，只需驾驶几分钟就能感受到这一点。车门饰板上的装饰缝线配有小型大众汽车标志，进一步提升了整体质感。我测试车辆的深色内饰显得整洁有序，其品质远超价格所反映的水平。这一特点在后续测试中依然得以体现。
VW的复古魅力与显示屏上过度的视觉效果
说到简洁性，这些显示屏，或者更准确地说其视觉呈现方式，并不太符合这种理念。10英寸大的数字仪表盘提供四种显示模式，其中包括标配的复古风格界面，采用早期Golf I的仪表设计，原来的转速表被改作功率表。大众将此称为“秘诀”，即对独特细节的追求。在行驶过程中，我认为这种显示方式过于繁杂：图形太多、装饰性元素过多，而清晰的数值却很少。在自家周边道路行驶时或许会让人感到愉悦，但用于日常驾驶的话，我很快就切换到了较为简洁的显示模式。目前还没有能够减轻仪表负担的抬头显示器，不过对于这款电动入门级车型来说这也情有可原——总得在某些地方节省成本。
与数字仪表盘类似，我对这13英寸的娱乐信息显示屏也有同样的感受。它位于中央，并未朝向驾驶员，且分为三个层级：顶部栏、主屏幕和底部栏。在导航模式下，整个界面显得过于拥挤——上方有一条可自定义的快速选择栏，下方也有一条，此外还能通过滑动操作实现更多快速访问功能，最下面还有实体按键栏，提供了许多与上述功能重复的功能。因此，空调控制既可以通过触摸操作，也可以通过按键操作来实现。这里其实少一些反而更好，因为这种双重设计违背了简单易用的初衷。未来或许可以通过空中升级来解决这个问题，从而实现单一功能区的设计。不过目前还远未到可以如此做的地步。
那种将导航地图呈现为70年代电视画面、媒体播放器则模拟成磁带形式的复古设计，终究只是个人喜好的问题。既然刻意将这种按键设计宣传为对简洁性的回归，那么在软件层面也应采取相应的简化措施。
在空间布局方面，ID. Polo得益于紧凑的前置发动机设计。与仍在销售的汽油版Polo相比，其车内长度增加了19毫米，座椅位置也稍高一些，同时肩部空间更为宽敞。后备箱容积为441升，比MQB平台的Polo多出25%以上；若将后排座椅放平，则容积可达1240升。不过，如果选择配备425瓦特功率的Harman-Kardon音响系统，由于低音炮会安置在底盘下方，因此储物空间将会减少。
VW ID. Polo的油耗比最初预期的要低
在道路上，ID. Polo展现出两种不同的面貌。在悬挂系统方面，制造商的宣传与我的初步印象存在一定差异。大众宣称其悬架能带来同级别中极为罕见的舒适性，无论是短途还是长途的颠簸都能被轻松化解。但在纽西德勒湖周边不平坦的乡间道路上，我感受到的则是相对紧绷的悬挂调校：一些坑洼会较为直接地传递到车内，即便是一般的路面状况也能明显被感知。对于这类车型而言，这算不上什么大问题。但若宣称其悬挂系统属于更高级别，就会让人产生过高期望，而ID. Polo在糟糕的路况下却无法完全满足这些期待。
在莱特山地区以及后来的维也纳森林中，由于道路两侧有诸多弯道相连，ID. Polo的整体表现相当不错，转向也极为精准。不过在高速行驶时，车辆会有明显的向外偏移现象；当我以稍快的速度通过维也纳森林的弯道时，前置发动机能够保持稳定，而车尾则略有摇晃。虽然轴间安装的电池使得车辆重心较低，但ID. Polo依然算不上出色的过弯性能车型。它仍属于一款适合日常驾驶的汽车，也能胜任长途行驶，只要以合适的方式驾驶，就能与它的悬挂系统达成和谐。
在正常驾驶模式下的油耗表现则更为令人满意。在整个行驶过程中，每100公里的能耗值在11.8至12.4千瓦时之间，而驾驶方式始终保持在高速公路、国道和城市道路上的允许限值内，这样做是为了获得更真实的测试数据。该版本的WLTP标准油耗值为13.4千瓦时。
ID. Polo的能耗低于标准值，部分原因在于夏季天气，另一部分则归功于全新的前轮驱动系统——大众明确将其高效率与低重量作为优势来宣传。若将实测油耗换算到52千瓦时的净电池容量上，其续航里程可在420至440公里之间，这一数值明显高于车辆上市时的预测值。冬季情况会有所不同，为此大众提供了可选的热泵系统。
与此相配的还有大众汽车所打造的噪音舒适性，其水平也处于更高档车型之列。在普通公路上这一表现确实不错，似乎是因为空调压缩机与车身分离以及后轴上的减震装置发挥了作用。不过当车速达到80至85公里/小时左右时，就会听到空气涡流的声音，且车速越高这种声音越明显。这虽不能成为长途驾驶的障碍，但也算不上是支持其宣称的高档车型静音特性的有力证据。
Connected Travel Assist：汽车驾驶体验堪比维也纳人本身
ID. Polo在其所属类别中的技术亮点名为“Connected Travel Assist”。这种兼具纵向与横向驾驶辅助、车道变换辅助以及红绿灯识别功能的系统此前仅出现在ID.7或ID.4上，就连ID.3也并未配备这一功能。据大众汽车内部人士透露，以往的Polo车主从未拥有过具备此类功能的Travel Assist系统，而同级别的竞争对手也同样无法提供类似功能。“Connected”这一前缀意味着该系统能够利用云数据和群体数据，而这正是其真正的进步所在。大众汽车的一名员工在交谈中向我解释了这一功能的具体含义。
大众集团多年来一直在积累相关数据。该集团的各类车型，比如高尔夫8、奥迪A3以及ID.3等，只要驾驶员在隐私设置中同意，就会将匿名化的行驶数据上传至云端。为了让这些数据具有实用价值，汽车必须能够精确到几厘米地知晓自己的位置。仅靠GPS是不够的。因此，摄像头和雷达会识别道路边缘的固定特征，如交通标志、树木、实线等，并将其与其他汽车在同一位置所看到的信息进行比对。这样就能生成一张地图，其中不仅包含道路信息，还有这些道路上众多汽车的实际行驶情况。
MEB车型的驾驶者其实早已知晓这些数据带来的首个结果，只是可能并未意识到。如果在公路上缺少中间标线，辅助系统可能会直接关闭。大众不愿如此，因此让车辆自行计算出一条虚拟车道，在显示屏上以三角形而非实线呈现。这条车道并非按照预设程序生成，而是依据该路段上其他车辆的实际行驶路径而来。如果某处有坑洞导致许多车辆略微向左偏移，ID. Polo也会随之绕行一个小弧度，而不会越过任何标线。
ID. Polo的新功能是针对当地平均车速而设计的。此前，辅助系统会根据导航数据中的道路弯曲程度来调整过弯时的行驶速度，这在很多情况下会导致反应过于激烈或过于谨慎。现在，该系统会查看其他车辆在确切同一位置的实际行驶速度。无论是视线不佳的陡坡、靠近车道的树木，还是森林中的弯道——只要其他车辆减速，即使设定的允许速度为100公里/小时，ID. Polo也会随之减速。
该算法会根据数据的时效性来调整参数，这样刚修好的道路就不会一直存在昨天的坑洼问题。大众汽车表示，平均值显然不是解决方案，而是采用了专门开发的算法，目前还没有其他制造商采用这种方式。车辆的速度永远不会超过驾驶员设定的速度，只会保持在更低水平。
车速表旁边有一个小云朵图标（Cloud），用于显示当前状况。绿色表示系统正在根据众包数据主动进行干预；灰色则表示有相关数据，但车辆仍以较低速度行驶；没有云朵图标则意味着当前正在为弯道、环岛或下匝道调整速度，或者该路段根本不存在众包数据。
高速公路被刻意排除在外，因为根据驾驶方式的不同，那里的速度差异在80至250公里/小时之间，任何合理的速度限制都会显得毫无意义。这一现象在维也纳尤为明显：当地司机通常驾驶技术娴熟，且倾向于关闭与弯道相关的速度控制功能。借助群体数据，ID. Polo的驾驶方式能与当地人保持一致，这比任何预设的速度限制都更自然。
红绿灯、标志牌、变道：ID. Polo的辅助系统能做什么，又在哪些方面存在缺陷
尽管众包数据在常规道路上的表现相当出色，但其他功能的效果则参差不齐。红绿灯识别遵循明确的规则：遇到红灯时，ID. Polo会自动停车；绿灯亮起时则提示继续行驶，驾驶员需通过踩踏油门键来启动车辆。自动起步在法律上是不允许的。总体而言，这一功能运作得相当不错。不过也观察到了例外情况：有一次，ID. Polo在绿灯前减速，而红绿灯却并未准备变灯。这类虚幻的刹车现象令人不满，因为它会削弱人们对这款车旨在区别于竞争对手的该功能的信任。
在交通标志识别方面，这一问题表现得更为明显，而Travel Assist的速度控制功能正是依赖于这一识别技术。在机场出发后不久，它就误将一个限速30公里的区域识别为允许车速达70公里/小时的区域；后来又在规定限速为80公里/小时的地方提示车速可达130公里/小时。总共出现了四次识别错误，每次系统都会提出速度调整建议，用户可以选择接受或拒绝。那些盲目依赖该功能的人，要么面临罚款，要么会给后续车辆带来阻碍。这并非大众汽车独有的问题，其他电动汽车在识别交通标志方面也存在类似困难。但当这种功能需要承担如此重大的责任时，其问题就显得尤为严重了。
在A3高速公路上，Connected Travel Assist充分发挥了其优势。它能够自动启动，稳定保持车道和车距，并精准完成辅助转弯功能。不过，进行辅助变道时仍需使用转向灯并将手放在方向盘上。若轻轻朝转向灯方向转动方向盘，就能加快这一过程，因为系统会将由此产生的法定要求的一秒直行时间视为确认信号。大众汽车进一步缩短了其反应时间，这一改进确实有所体现。
对注意力的监控也同样严格：一旦驾驶员将手离开方向盘的时间过长，系统会首先通过视觉信号发出警告，随后再辅以声音提示，最后甚至会大幅减速汽车。这种逐步升级的应对方式合情合理。与中国的同类产品相比，其辅助系统显得更为温和克制，这正是“少即是多”的体现。
大众自研的导航系统在全程表现优异。语音提示恰到好处，仅在必要时出现，并能可靠地引导驾驶员到达目的地。只有一次，出口提示出现得稍晚，或者是我未能及时看到。此外，通过上述众包数据提供的弯道提示也减轻了驾驶时的思考负担。大众强调，尽管有这些辅助功能，驾驶员依然是决定性因素，而使用路标和红绿灯的经验也印证了这一点。
ID.3曾因某个问题而遭到大量批评，而ID. Polo已解决了这一问题：所有版本均可配备拖车钩。85千瓦和99千瓦版本的制动牵引力为500公斤，155千瓦版本则为1200公斤。即便在更高配置的车型中，这一数值也并非理所当然——ID.3仅能提供用于安装自行车架的承载能力。据大众汽车内部消息，目前正致力于将500公斤的牵引力提升至750公斤；不过尚不确定这一改进是否会应用到现有车型，甚至能否实现。需要说明的是，大众汽车刻意将拖车承载能力定位为多功能优势，而非牵引车的性能承诺：可用于搬运花园垃圾、从建材市场购买物品、拖拽小型挂车，或偶尔载运小型露营车。
ID. Polo不会长期保持该品牌最小的电动车型地位。大众汽车已计划在2027年推出一款定位低于Polo的新车型，相关消息仅在维也纳被简要提及；媒体报道称其为ID. EVERY1的量产版，现更名为ID. Up，售价约为20,000欧元。因此，ID. Polo虽是大众汽车试图以电动化方式回归自身核心价值的第一个例证，但绝非最后一个。
免责声明：大众汽车邀请我们前往奥地利维也纳体验VW ID. Polo，但这并不影响我们在此所表达的客观意见。