每天只有10辆车使用的话，400千瓦充电站是无法盈利的。BeReady2GO揭示了其中的成本问题。
BeReady2GO公布了位于Celbow的400千瓦充电站的能源配送成本计算结果。根据Energi的收费标准，若按每千瓦时2.00兹罗提的含税价格计算，即使在每天使用20次的情况下，只要按照标准低压费率运营，运营商也可能面临亏损。
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这很好地解释了为什么直流快速充电器的用电成本不像在家那样高。对于HPC而言，问题不在于能源本身，而在于功率和配送的固定费用。
问题出在哪里
在家用插座处，我们支付的主要是能源费和配送费，且接入功率相对较低。而在400千瓦的直流充电站，情况则恰恰相反：在运营商售出第一千瓦时电量之前，就已经需要为电网准备状态支付高额费用。
BeReady2GO针对单个地点进行了计算，假设每次充电耗电量为35千瓦时。交通流量越小，固定成本在有限的电量上分摊得就越厉害。此时出现的数字从驾驶员的角度看似乎荒谬至极，但对运营商而言不过是账单上的正常费用而已。
C21与C21em套餐差异巨大
在标准的C21套餐下，电网的固定费用为每月每1千瓦约定功率34.84兹罗提。对于400千瓦的充电站而言，这还不包括能源销售收入前的固定成本，每月就已接近1.4万兹罗提。
专为电动汽车设计的C21em套餐将固定费用大幅降至每千瓦8.71兹罗提，但会提高每消耗一千瓦时所产生的变动费用。这在交通流量较低时能起到一定作用，却无法创造奇迹。如果使用频率依然很低，数学计算带来的成本压力依然十分巨大。
Celbowa的数值显示了什么
参数
1次会议
6次会议
10次会议
20次会议
最大值（96次会议）
每日能耗（千瓦时）
35
210
350
700
6 720
C21的配电成本（兹罗提/月）
14 447,54
16 968,24
18 984,80
24 026,20
110 738,28
C21每千瓦时配电费用（兹罗提）
15,88
3,11
2,09
1,32
0,63
C21净价1.63兹罗提/千瓦时的利润（兹罗提/月）
-13 419,24
-10 798,44
-8 701,80
-3 460,20
86 695,32
C21em的配电成本（兹罗提/月）
4 260,53
8 106,19
11 182,72
18 874,04
136 177,51
C21em每千瓦时配电费用（兹罗提）
4,68
1,48
1,23
1,04
0,78
C21em净价1.63兹罗提/千瓦时的利润（兹罗提/月）
-3 232,23
-1 936,39
-899,72
1 691,96
61 256,09
最明显的结论是：在每天10次使用的情况下，无论是C21还是C21em，运营商的收益均为负数。在后者中，亏损幅度较小，但仅就销售价格与分销成本之间的差额而言，每月仍为-899,72兹罗提。
当每天使用20次时，标准版C21的收益依然为负：每月-3 460,20兹罗提。只有C21em才能让收益略高于零，每月有1 691,96兹罗提的利润。不过这仍然仅涉及能源和分销部分，而非整个电站的业务。
每千瓦时2.00兹罗提的毛利润已不再被视为“盗窃”行为
BeReady2GO的电能售价为每千瓦时2.00兹罗提（含税价），约合1.63兹罗提（税后价）。如果在C21平台，每天10次充电的配送费用为每千瓦时2.09兹罗提，而在C21em平台上则为每千瓦时1.23兹罗提，不难看出该运营商在此业务上没有太大的利润空间。因此，一些运营商会通过收取订阅费来弥补低廉的充电价格——这不仅能为他们带来额外收入，还能激励客户在他们那里充电。
不过，配送费用并非每千瓦时的全部成本。还包括电能采购费、交易手续费、支付处理费、后台系统费用、维护费用、客服热线费用以及故障处理成本。当有人说快速充电的费用应该和车库里的用电费用相当时，其实只是把两个完全不同的概念混为一谈了。
表格中尚未包含这些内容
BeReady2GO的模型显示的是电网运营商的收费情况，但并未体现建设充电站的成本。而问题的另一半恰恰就在这里。
一套配备安装、线路及施工服务的现代化400千瓦充电站，其费用通常高达数十万兹罗提。此外还有土地租赁费，若选址优越，往往还需支付固定租金及营业额分成。同时还需要考虑设备检查、零部件更换、调制解调器连接、支付终端以及全天候的故障处理服务。
实际上，即便仅从电力成本来看有盈利，也并不意味着该充电站真的在赚钱。这只能说明它在最基础的成本层面不再出现亏损。
盈利的临界点在哪里
从上述计算结果来看，采用C21em费率时，每日大约在14次充电后就能实现盈利。这一水平在交通状况良好的地区是有可能达到的，但在非高峰时段以及非主要路线沿线则未必如此。
这也解释了为何如今各运营商不会将价格定得接近家庭用电费率。在负荷较低的情况下，每千瓦时仅降低几戈罗什就可能抵消剩余的利润，有时甚至会加剧亏损。因此，像特斯拉这样的企业才会提供更低的充电价格。但情况有所不同——特斯拉拥有庞大的充电站网络，同时还销售汽车，所以它们能够在新市场中操纵充电价格（一处亏损，其他地方盈利），或者甚至以“成本价”提供充电服务，以此作为促进消费者购买其汽车的营销手段。
这些数据之所以重要，是因为它们展现了在没有营销宣传、也没有“廉价电动汽车”概念的情况下所存在的问题。对于快速充电设备，是每千瓦时的价格更令你们困扰，还是因为充电站的数量仍然太少，无法真正降低这些费用？