《MG IM6试驾报告：出色的悬挂，复杂的操作》
法国汝拉地区的清晨，日内瓦湖上还残留着雾气，克罗泽特度假村前停着两辆汽车，看起来像是被错放在更高价位的停车位上。MG作为一款经济型电动车的品牌，在德国已享有盛誉。如今，该品牌通过子品牌MG IM进军高端市场，仍由相同的经销商销售。IM代表“智能出行”，在上汽集团的品牌体系中与MG Motor、荣威、名爵、五菱和宝骏并列独立运营。
在德国，该品牌与MG一同推出。“IM将在德国通过相同的经销商销售高端产品，”MG Motor德国公司公关与传播总监马克·赫希特在新闻发布会上如此概括。
与几年前人们对中国品牌的预期相比，其现状已大为改善。截至2026年8月底，德国市场共有23,100辆MG新车注册上牌，同比增长48%。同期整个汽车市场仅增长了4.8%，可见MG的增长速度约为市场的十倍。若对比上一年数据则更为显著：2025年底MG的新车注册量达26,479辆，市场份额为0.9%，这是该品牌重返德国市场以来的最高销量。如今距离这一纪录仅剩约3,400辆车的差距，其市场份额也已上升至1.2%。
值得注意的是增速出现的时间点。第一季度的增长率仍为12.3%，注册量达6177辆，而48%的强劲增长是在之后随着新款主力车型推出才出现的。目前经销商网络拥有199家门店，预计到年底将增至220家。想要进入高端市场就必须拥有这样的销售网络，在那里，咨询服务、维修设施以及便利的可达性比入门级车型更为重要。
我选择的测试车型是MG IM6，作为两款新车的SUV版本中的高端四驱款。即配备两台发动机的型号，功率为553千瓦（751马力），扭矩达802牛·米，起售价为60,990欧元。后驱版本的功率为300千瓦（407马力），售价为56,990欧元。这辆测试车还配备了自适应空气悬架，MG仅将其作为“Drive Pack”套装的一部分出售，价格为2000欧元，且仅适用于四驱版本。
MG IM6：四米九的车身却毫无笨重感
从数据上看，IM6属于大型汽车：长度4904毫米，宽度1988毫米，高度1669毫米，轴距更达2.95米。即便如此，它静止时仍不显沉重，这要归功于向后延伸得极远的车顶线条。因此它更像是一款带有双门轿跑特质的SUV，而非传统的方盒子造型汽车。0.259的风阻系数也应与这种设计有关。
一旦施加压力或从内部上锁，车门把手会自动弹出，随后又整齐地收回门体侧面。我测试的这款车采用灰色金属漆，这种颜色更倾向于弱化边缘轮廓而非突出它们。再加上无框车门以及车尾贯穿式的灯带，整体给人一种简洁沉稳的视觉效果。
车内设计十分简洁。初次进入时，最显眼的是没有按键、旋钮或调节装置，只有显示屏。整体风格极简，部分区域甚至显得较为朴素。材质处理相当不错，采用黑色人造皮革和浅色装饰线，车门内衬及中控台下方配有泡沫材料，再加上灰色与黑色的装饰元素，整体外观相当美观。虽然触感上不算特别高端，但完全能满足使用需求。MG IM更注重平面设计而非繁复细节，而这正是它的优势所在。
驾驶座椅的膝盖部位可以调节，这样即使身材较高的人也能找到合适的坐姿。第二排也有足够的空间，适合腿部较长的人乘坐。从后面看，后备箱似乎比实际要小，但实际上它能容纳很多物品，并且在装载底板下方还有第二层空间，可用于放置充电线、三角警示牌和急救包。MG称其容积为665升，若将座椅靠背放平则为1640升，前部储物格还能额外容纳32升物品。
当屏幕掌控一切时
方向盘后方，一块26.3英寸的全景显示屏占据了车内一半的空间，其下方则是一块10.5英寸的中控屏幕。乍看之下并未配备抬头显示系统。驾驶员显示屏可显示车速、所选驾驶模式、剩余续航里程以及油耗，行驶过程中还可切换为后视画面。我实在不明白在日常生活中这有什么用处。不过，当看向内后视镜时就能理解了：向后看的视野很窄，几乎看不清什么。这差不多就是数字内后视镜的替代品。
Android Auto可以无线且轻松地连接。现场其他同事使用的Apple CarPlay也是如此。不过有个问题：在试驾过程中，与我的智能手机的连接多次中断，导航功能也随之失效。大约20到30秒后连接又会自动恢复，让我能迅速继续行驶。至于问题是出在汽车上还是手机上，我无法给出定论。不过这种情况不应频繁发生，最好根本不会出现。
菜单逻辑对我来说比较难理解。其结构与欧洲品牌的产品有明显不同，刚开始使用时需要摸索。切换驾驶模式需通过子菜单进行两到三次点击，回收能量等级也是如此。在连续转弯时这样做显然不太合适。不过，下层显示屏上的快捷键可以自行设置，这样就能直接访问驾驶模式及其他常用功能。一旦设置好了，使用起来就会很方便。
尽管如此，我还是希望有几个实体按键来控制温度、座椅通风和按摩功能。这些功能设计得很合理：座椅加热和冷却可以设置为30分钟、60分钟或持续模式，按摩功能则分为三个强度等级。连续使用两小时后，我仍然感觉很舒适，这离不开按摩功能的作用。此外，驾驶方向盘在整轮测试结束时的握感也和开始时一样好。
MG IM6凭借前驱四轮驱动系统表现出色
一旦道路畅通，就能看出车辆搭载了怎样的驱动系统。IM6在3.5秒内即可达到100公里/小时的速度，而且只要适度踩下油门，即便超过这一速度仍能保持强劲的推力。让我觉得有趣的是加速时的感觉：车头会轻微上扬，主观上似乎动力更像是来自前方。由于配备了两台发动机且整车空重约为2.4吨，软件会根据不同情况分配动力，最能感受到的还是牵引力，而在急转弯后加速时，牵引力从来都不是问题。
在运动模式下，车辆的响应速度会更快，同时方向盘的回弹力也会显著增强。不过对我来说，IM6在舒适模式下的表现更为直接，而我也大部分时间都选择在这种模式下行驶。空气悬架能够过滤掉路面上的颠簸，但并不会完全消除相关的反馈：你能感受到车轮下方发生的情况，同时不会有任何冲击感传到驾驶者身上。正是在这种与路面的紧密连接上，人们才希望在这类尺寸的汽车中体验到它。
在汝拉山区的蜿蜒路段上，安装在底盘中的电池所带来的低重心发挥了重要作用。IM6的姿态十分稳定，始终能保持在车道上行驶，从未让人感到操控力即将不足。标配的全时四轮转向系统将转弯半径缩短至10.18米，这在倒车时非常有用。至于让四轮同时转向的Crab模式，我尚未尝试过。
有风声存在，当风速超过100公里/小时时声音会变得更明显。这并不妨碍使用，但我还是希望其隔音效果能更好一些。再生功能则没让我那么满意——它只有低档和标准档两种模式，即便是最强档的减速效果对我来说也显得过于温和。该车型没有单踏板模式，据MG方面称，由于硬件限制，也无法通过软件添加这一功能。不过，在标准档之上增设一个更强的档位倒是可行的。方向盘上的换挡拨片似乎是放置该功能的合适位置，但目前它们仅用于调节定速巡航的距离。
比数据表上宣传的更省油
这段路线从克罗泽附近的吉瓦山度假村出发，起初是限速30公里的乡村道路，由于有垃圾车和施工车辆，我本就没法加快速度。之后转为普通公路，限速为80公里/小时，接着是约20公里的高速公路，最高限速110公里/小时。在气温9至15摄氏度、阳光充足且路面干燥的条件下，两小时内行驶了约100公里。
行程结束时，车载电脑显示的每百公里能耗在21到22千瓦时之间。在这个地区，上坡和下坡对能耗的影响比其他地方更明显，而且路程越长，能耗数值的波动就越小。作为参考，MG为配备Drive Pack系统的Premium AWD车型宣称的每百公里能耗为23.4千瓦时，WLTP续航里程为505公里。实际能耗低于厂家数据，在这个车型级别中实属难得。
关于充电问题，我无法凭借个人经验提供意见，因为测试时间与距离都太短，不足以让电池电量耗尽。产品规格表中提到该车型采用800伏架构，总能量为100千瓦时，净能量为96.5千瓦时，充电功率可达396千瓦，如此强度下大约17分钟即可将电量从10%充至80%。在新闻发布会上，MG展示了在400千瓦充电桩上的实际充电曲线：17分2秒内电量从11%升至79%，平均功率为256.53千瓦，峰值功率达370千瓦。
一键泊车，但有副作用
车辆配备了完整的辅助系统，从自适应巡航控制、盲点监测和侧向交通警示功能，到360度全景摄像头一应俱全。在城镇道路行驶时，我使用了定速巡航功能，它表现得很安静且可靠。而在朱拉山区的狭窄弯道中，车道保持系统明显干扰了驾驶体验，我不得不时常用力踩刹车，才能将方向盘控制在想要的方向。
我试用了MG One-Touch iAD停车辅助系统中的自动泊车功能，觉得效果不错。即便存在距离和障碍物，该系统仍能将IM6停进停车位。不过也有一个缺点：它停车时距离旁边的车辆太近，导致我的副驾乘客无法下车，而另一辆车的司机也根本没有机会上车。虽然精准度令人印象深刻，但在日常生活中并不总是最理想的选择。
总结
IM6的起售价为56,990欧元，而我驾驶的四驱版本价格为60,990欧元。此外还需额外支付2,000欧元用于购买带有空气悬架和21英寸轮毂的Drive Pack套件，790欧元用于金属漆涂层，650欧元用于浅色内饰。其余配置均为标准配备，包括四驱转向系统、全景玻璃天窗、20个扬声器的音响系统以及完整的辅助驾驶套件。MG为该车型提供7年的质保，覆盖150,000公里的行驶里程，保养间隔为1年或24,000公里。
令人遗憾的是，其悬挂系统与驱动系统的组合存在问题。在如此大的尺寸下还能在山区道路上表现出出色操控性的SUV，在这个价格区间实属罕见。我认为其操作界面也有待改进：放弃所有实体按键虽是设计上的选择，但在日常使用中会带来不便，尽管可以通过自定义快捷键来弥补不少问题。而像我这样喜欢使用踏板操作的人，则不得不适应其能量回收系统。
免责声明：MG IM邀请我们前往法国体验MG IM6，但这并不影响我们在此所写的真实评价。