对话中的角色：理查德·摩根
一名燃油车迷的转型
CEO理查德·摩根向彼得·唐纳森阐述Electric Classic Cars的改装理念
理查德·摩根并非环保主义者。他是一名前拉力赛车手，毕生都是燃油车迷，还在自己的车间里花了数十年时间制造高性能发动机。当他把第一辆大众甲壳虫改造成电动车型时，这并非出于拯救地球的宏大愿景，而只是在结束七年英国历史拉力赛冠军赛的竞争后找点事情做。他已从事发动机制造数十年，正在寻求新的工程挑战。“这不过是一次工程练习而已，”他如此表示。
那是10年前的事了。那辆甲壳虫车只是他的业余项目而已。他没有商业计划，也没有投资者，更没有远大抱负。他绝对没预料到在第一次试驾那辆甲壳虫车时会有所顿悟。他向左驶入主干道，踩下油门，顿时感受到一股被他形容为“力量海啸”的强劲推力。这种瞬间的扭矩是他数十年来制造发动机时从未体验过的。“我当时就想，哇！这就是我一直缺少的东西。这些年来我制造的那些赛车引擎——跟这台电动机相比根本不值一提。”
但真正让他措手不及的是那份宁静。他驶入威尔士的山区，第一次听到了鸟鸣声，也听到了羊群的叫声。这段宁静而放松的驾驶体验让他大为震撼——没有震动，无需担心车辆过热，也不用时刻忧虑会有什么部件出现故障。他带着灿烂的笑容回到了家中。
“我想，如果其他人也能意识到这有多好，那这里就存在发展机会。”于是，后来发展成为Electric Classic Cars（ECC）的构想便诞生了。
无切割，无焊接
ECC的改装是完全可逆的。摩根将此称为他的“零干预政策”。不允许对原始结构进行切割、焊接或任何不可逆的修改。“经典汽车——人们已经不再生产它们了，”他解释道，“应当尊重汽车的基础设施及其结构完整性。”
这一政策还有实际好处：它能够很好地适应英国驾驶及车辆执照管理局所规定的“大幅改动”评分标准，从而让改装无需经过单独车辆审批（IVA）测试。但真正的挑战在于工程技术层面。摩根强调，不能简单地在底盘中打孔或焊接新的副车架，必须仅利用现有的安装点，将现代电池组和电机整合到原本并未为它们设计的底盘中。
这个过程首先是从称重和拆解开始的。团队会用四台秤（每轮下各一台）对汽车原始状态下的重量进行测量，以确定重量分布，然后拆除所有不必要的部件：发动机、变速箱、排气管、油箱、燃油管路、离合器拉线等。减重效果极为显著。摩根曾回忆过，他让一辆保时捷911的重量减少了475公斤——减重幅度如此之大，以至于在线上的保时捷爱好者们在他提供照片证据之前都不愿相信。而在詹森Interceptor上，他们拆下的部件重量相当于一辆路特斯Elise的重量，即650公斤。
这样的重量减轻为汽车内部新部件的安装提供了空间，使其仍在允许的最大范围内，但工程上的权衡十分复杂。电池组必须牢固安装——能够承受撞击力——且只能安装在设计用于承载重负荷的结构位置上。发动机和变速箱的固定装置也需十分坚固，油箱的固定结构则要能够承受满油状态下的重量，这些地方都成为关键的支撑点。
但这种做法也意味着需要做出妥协。可用空间、重量分布以及轴载限制都会决定你能安装的电池最大容量。例如，如果将过多重量集中在大众甲壳虫或保时捷911的前部，就会超出前轴的承载能力；而如果在车尾安装65千瓦时的电池组，其庞大的体积可能会让原本的四座车变成两座车。
“你可能不得不在电池容量上做出妥协，”他承认道。“这并非易事，但这是我选择的方向。”
红发车的重生
最终得到的改装车通常比原版表现更好，有时提升极为显著。Morgan与法拉利Testarossa的关系始于失望——ECC现在为这款车提供改装套件。这款20世纪80年代的超级跑车曾是他童年的梦想车型，是他梦寐以求能亲眼见到的汽车英雄。他将客户的车开上他常用的测试路线，那是一条蜿蜒的威尔士道路。他以平常的速度驶入一个熟悉的环岛，绕行到一半时才意识到无法完成全程。由于车辆转向不足过于严重，他不得不提前驶离，选择比原计划更早的出口。
“我当时很震惊，”他回忆道。“我给顾客戴上戒指后问道：‘这正常吗？’他说：‘哦，当然，它们本来就不是为操控设计的。’”
他很快发现问题出在重量分布上。Testarossa的发动机、变速箱、油箱、排气系统以及冷却系统全都位于驾驶员身后。在摩根看来，它的“重量分布比1970年代的保时捷911还要糟糕”。其重心过高——发动机位于变速箱和差速器之上——因此操控性能大打折扣。
但电动汽车的改造提供了一个独特的机会。与作为单一沉重整体的发动机不同，电池可以被视作配重。通过合理分布电池，可以改善汽车的动态性能。ECC的解决方案十分巧妙：在原本放置备胎的前部安装一个小电池组，而主电池组则位于后隔板后方。特斯拉的电机被反向安装，置于后轴前方。据他解释，从车轴往后几乎没有任何重量分布。这样一来，车辆的重量分配便达到了近乎理想的45:55比例。
但这只是解决方案的一部分。新的重量分布需要配套新的悬挂系统。ECC安装了TracTive公司的半主动悬架系统——这与帕加尼·宗达超级跑车所用的类型相同。他们还升级了制动系统，并配备了更宽、更低截面的轮胎，以应对更高的动力输出。原有的轮毂也存在问题：合适的轮胎尺寸已不再生产，因此不得不使用售后改装的轮毂。
最终得到的车型，据摩根形容，其操控性能“完全符合现代超级跑车应有的标准”。最有力的证明来自一位驾驶过ECC改装车的法拉利车主。“他说这辆车的驾驶体验甚至比他的现代法拉利还要好，”摩根满意地回忆道。
工程基础
当摩根最初进入电动汽车改装行业时，他发现了一个问题：只要拥有焊机和第二手特斯拉电机，任何人都能在自家车库里尝试改装。他所见到的一些情况令人担忧：用木头制作的电池箱、铺设时完全不顾安全的高压电缆，以及在发生碰撞时会变成致命陷阱的改装系统。
“我见过一些用木头做的电池箱，还装上了有机玻璃盖，这样就能看到里面的所有部件，因为看起来很酷，”他说，“但这绝不是个好主意。”
他开始倡导制定法规以确保安全。摩根与历史经典车辆联盟合作，协助制定了成员必须遵守的一套工程标准。这些标准基于国际ECE R100 Rev1标准——也就是那些小批量制造商以及参加IVA测试的套件车所遵循的同一框架。
这些标准涵盖了关键的安全系统。隔离监测功能会持续检测是否有高压电流泄漏到底盘，从而确保没有危险电流找到非预期的路径。在发生碰撞时，惯性冲击开关会立即断开高压接触器。电池箱必须符合厚度、强度及安装完整性的相关规格，以防止在碰撞中发生穿透。电缆的布线还需考虑弯曲半径并做好防磨损处理。
但是，如果不进行50年车型的碰撞测试，要如何验证这些系统呢？ECC目前最接近的尝试是去年摩根的个人大众巴士被盗后所引发的意外测试。小偷将车辆翻倒，结果在剧烈撞击后巴士的顶盖朝下。
那组容量为100千瓦时的电池依然安全无恙——固定装置牢牢地将其固定在位。电缆管理系统也完好无损，更重要的是，惯性开关已启动，从而关闭了所有高压系统。
“看到汽车翻倒并撞毁的场面实在不妙，”他承认道，“但能确认我们的安全系统发挥了作用，这确实令人欣慰。”
改变滑板游戏规则的发明
多年来，摩根一直在传统汽车架构的局限中工作。他改进了重量分配，升级了悬挂系统，并安装了现代制动装置。但总存在一定的限制。即便实现了完美的重量分配，改造旧车仍需在原有底盘架构的框架内进行。“就某些汽车而言，这终究不过是给猪涂口红罢了，”摩根如此形象地描述道。
这种挫败感催生了一个激进的新理念：如果无法让原有底盘具备现代汽车的操控性能，那就打造一个新的底盘——ECC选择了滑板式底盘方案。
这个想法虽然简单，却具有颠覆性。取一台经典车型——比如路虎卫士、AC科巴或保时捷356——将其从原有车架上拆下，然后安装到专为它设计的新型滑板式底盘上。这款新底盘配备了现代多连杆悬挂系统、先进制动装置以及位置优化的电池组。最终得到的车辆外观仍是1960年代的经典造型，但驾驶体验却如同现代宝马5系。它其实是一辆拥有新车牌、披着经典车身的新车。
摩根第一次驾驶装在电动滑板底盘上的Defender时，震惊不已。他驾车驶过一个熟悉的环岛，随即意识到有些不对劲。按常理，车辆应该会出现典型的转向不足现象，但他却发现车子平稳而从容地绕过了弯道。“我甚至没有撞到树篱，”他笑着说，“换作平时，我现在早就撞坏了。”
不过，滑板底盘的意义不仅在于操控性能，还在于其扩展性。摩根意识到许多经典四驱车都具有相似的轴距。
福特Bronco的轴距为92英寸；路虎Defender 90的轴距约为93英寸；丰田FJ系列与国际Scout的轴距也处于相近水平；而路虎Series 3 Land Rover 110款及Range Rover Classic LSE款的轴距则为110英寸。通过按轴距将不同车型归类到相同的平台，ECC能够实现底盘的批量生产。
不同版本之间唯一的区别在于中间部分的长度，而这决定了电池容量——轴距较短的车型配备的电池较小，续航里程也相应较短；而轴距较长的车型则拥有更大的电池组，续航里程更长。悬架、电机支架及制动系统则保持不变。
这种模块化设计彻底改变了该公司的业务模式。ECC不再进行单次定制生产，而是开始接受批量订单，每次生产5辆或10辆滑板式底盘，这些产品的制造工作则外包给专门的底盘制造商。
“我们正在从一家转化型企业转变为平台开发者，”他解释道。这一转变为我们打开了新的市场——美国、英国，最终还有欧洲。
追随热情
摩根进入ECC的路径绝非寻常。他拥有制造系统工程学位，最初的职业是能源管理。他曾多年帮助沃尔玛、乐购和英国电信等大型企业降低能耗。
但周末的他却是另一个人。他是一名拉力赛车手，也是一名经典汽车改装师，每周六都在引擎盖下忙碌，周日则参加车展。“我白天在减少碳排放，”他开玩笑说，“周末又开着拉力赛车把碳排回空中。基本上算是实现了碳中和。”
这种基础——对能源系统的深刻理解以及毕生对汽车的热情——在他转向电动汽车改装业务时显得极为宝贵。他早已掌握了电力学的核心知识，只需将其应用到新的领域中即可。
由此形成的商业模式十分独特。对于那些ECC此前从未处理过的定制化改装项目，客户实际上是在为研发工作提供资金支持。相关成本反映了从零开始设计支架、冷却系统及电池包装所需的定制化工程工作。摩根将这类产品称为“21世纪的改装车”，即根据单个客户的特定需求打造的全独有作品。
这些套件各不相同，且具备可扩展性。一旦ECC为某款特定车型完成了转换方案，他们便可以在整个生产周期内分摊研发成本。某种套件每年可能仅售出10到20台，这样就能分散研发成本，降低实现转换的门槛。
供应链的稳定性至关重要。摩根很早就意识到，不能依赖那些明年就可能停产的零部件。特斯拉的驱动单元堪称理想选择，因为它们既稳定又容易获取。电池模块则遵循VDA和MEB标准规格。选择供应商时，不仅要看其产品，还要考虑其可靠性与支持服务。
“我们实际上就像一条小型生产线，”摩根解释道，“如果五周内买不到电机，总不能让所有员工都去度假。”
Countach与沙漠
当摩根展望未来时，他想象的是兰博基尼Countach。作为他童年时期的梦中汽车，它在他心中的地位甚至高于Testarossa，但当他真正驾驶它时，现实却令他大失所望。“简直糟糕透顶，”他坦言，“千万别遇到自己的偶像！”
它的驾驶姿势不合理，离合器重得离谱，而且V12发动机会让驾驶员酷热难耐。不过通过改造成电动车应该就能解决所有问题：去掉变速箱通道，将隔板后移，并在车头加装小型电池组以平衡重量。在摩根看来，Countach终将变成它本该有的样子——一款实用、适合日常驾驶的超级跑车。
摩根的哲学在于追求驾驶的乐趣而非单纯的收藏。他正计划与80岁的摩托车手父亲一起，乘坐他的电动大众巴士前往撒哈拉沙漠。每当老摩根更愿意坐巴士出行时，那辆Zero SRS摩托车就会被固定在巴士后部。电动驱动系统让这些车辆足以胜任长途旅行。“如果是燃油车的话，我绝不会这么做，”他说，“而用电动车的话，就完全可以放松下来。”这正是关键所在。并非所有的经典车型都必须是电动的，但那些成为电动版的车型应当是冒险的工具，而非博物馆里的展品。
理查德·“莫吉”·摩根
理查德·“莫吉”·摩根1973年出生于英格兰西北部的切斯特，后在威尔士中部的波伊斯郡的兰尼德洛斯长大。他也在那里上学，逐渐对科学产生了兴趣，这一兴趣与他日益浓厚的汽车爱好不谋而合。他获得了赫特福德大学制造系统工程专业的荣誉工学学士学位，这为他日后在EnergyICT Ltd.从事能源效率相关的工作奠定了基础。
业余时间，他驾驶中置引擎的保时捷914参加了七个赛季的英国历史拉力锦标赛，由于成本不断上升，他于2015年无奈退出了这项运动。
他于2015/16年创立了Electric Classic Cars，如今担任这家被他视为毕生事业的公司首席执行官。当被问及工作之外的爱好与兴趣时，他坦言就是“汽车、汽车，还有更多的汽车”。
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