大众ID. Tiguan首次试驾：ID.4的继任者驾驶体验如何
大众汽车将旗下知名的车型名称重新引入电动车领域。继ID. Polo和ID. Cross之后，ID.4的继任者也采用了数百万消费者耳熟能详的名字——VW ID. Tiguan。这一新的命名策略使得该SUV成为了品牌最受欢迎的车型之一。
其全球首发定于10月。在维也纳举行ID. Polo发布会期间，就已经有一辆经过伪装的原型车准备就绪，其车牌上的TI字母标志着它将进行一次时长约一小时的城市及周边地区试驾。关于其最终量产车名的猜测早已开始流传。
从消费者的角度来看，采用这一名称是有其原因的。那些原本想购买途观但希望选择电动版的消费者，虽然在ID.4上找到了在技术层面相当的产品，但却缺乏他们所熟悉的那个车型的特色。ID. Tiguan填补了这一空白，且并未将内燃机平台与电动技术混为一谈。大众称其为MEB架构与途观特性的结合体：模块化电动驱动平台带来的续航里程和快速充电功能，与让传统内燃机车型成为畅销车的那些优势——即安全性、舒适性以及永不过时的设计——相得益彰。在ID.系列中，这款车可视为ID. Cross的“大哥”。
前置的ID并非偶然，它标志着纯电动汽车与燃油车电动化版本之间的区别。对消费者而言，这为选择适合自己的汽车提供了简单答案；而对大众汽车来说，则是一种让Tiguan的现有客户逐步接受电动驱动系统的途径，同时避免因新的命名方式而让他们感到困惑。
大众ID. Tiguan采用了现有的组件，但进行了重新组合并进一步拓展了应用范围。
在底盘方面，大众汽车选用了集团内部已验证有效的组件，并将其组合为三种性能等级，对应两种电池容量。入门级车型配备140千瓦（190马力）的后轮驱动系统以及容量为58千瓦时的LFP化学电池，其配置与ID.3 Neo完全相同。该车型可选配Trend、Life和Style三种设计风格，根据WLTP标准，其续航里程可达450公里。
为此，ID.7上已为人所熟知的210千瓦（286马力）APP550电动马达与77千瓦时NMC化学材质的电池搭配使用，R-Line版本为标准配置，而Life和Style版本则作为选装项提供。大众宣称其续航里程可达600公里。四驱版本在前轴上额外增加了一台电动马达，总功率达到220千瓦（299马力），续航里程则可达560公里。
其驾驶性能与这些配置相对应，但并无追求极致运动性的意图：基础版本从0加速到100公里/小时需8.5秒，77千瓦时版本的这一数值分别为6.6秒和6.3秒，最高时速则为160公里/小时或180公里/小时。据制造商称，所有数据均来自接近量产版本的测试预测，这一信息是在维也纳公布的。
对许多途观车主而言，购车决策并非在红绿灯处做出，有时反而在拖车接口处决定。这款燃油版车型（牵引重量为2300公斤）多年来一直被用作房车、马具拖车及自行车架的牵引车辆，而ID.4在这方面至今仍稍逊一筹。ID. Tiguan弥补了这一缺陷：配备较小发动机的版本牵引重量可达1.8吨，而两款动力更强的版本则可达到2吨。其承重能力也从75公斤提升至90公斤，因为仅两辆现代电动自行车放在后置载物架上就可能突破原有的限制。那些此前因途观的牵引能力而选择它而非电动车的消费者，现在将失去这一优势。
在充电技术方面，传统组件的重复使用显然已达到极限。58千瓦时的电池最高可支持105千瓦的充电功率，大约26分钟即可从10%充至80%。77千瓦时的电池最高充电功率可达165千瓦，达到相同电量水平则需要约29分钟。目前的ID.4即便使用相同的电池，最高充电功率也能达到183千瓦。而在家中的墙壁式充电桩上，交流电的充电功率仍最高仅为11千瓦。
峰值充电功率降低，但保持高电量状态的时间更长
较低的数值是一种选择，而非弱点。据大众汽车称，新的认证标准对电池的寿命提出了更高要求。充电峰值越高，电池单元所承受的压力就越大，老化速度也会越快。因此，工程师们必须在峰值充电功率、充电时间以及合规性之间找到平衡点，并明确要求在半小时内将电量从10%充至80%。
解决方案是降低峰值充电功率，转而采用能在更高功率水平下持续更长时间的充电曲线。大众汽车清楚，较低的峰值充电功率会在技术参数表上引发质疑。该公司表示，在现有要求下，他们已从现有的电池中挖掘出了最佳性能。
在实际使用中，这种折衷带来的优势可能并不如纸面上的数据所显示的那么显著。充电时间仍与前代车型相当。而站在充电柱旁的人感受到的只是平台期，而非峰值。
与此同时，ID. Tiguan在竞争中的定位问题也发生了变化。在效率与充电性能方面，作为该级别紧凑型SUV的竞争对手，特斯拉Model Y依然是衡量标准，而中国厂商也已进入这一领域，但其价格通常更低。大众则凭借那些无法写进参数表的优势来竞争：底盘调校、感知价值以及售后网络。只有等到全球首发时的官方售价公布后，才能判断这一组合是否足以弥补价格差距。
新添加的功能是车辆对负载供电，可通过该功能为外部设备提供车辆电池的电力。从软件版本3.5开始，该平台就已具备向家庭电网双向充电的功能。至于车辆对电网供电功能，则早已可以实现。这一功能同样从版本3.5开始具备，但并未直接在系统中提及。因为在这种架构下，向公共电网供电并非由汽车控制，而是由家庭能源管理系统负责；汽车仅与家庭系统进行通信。
驾驶大众ID. Tiguan在维也纳及周边地区行驶一小时
此次试驾车型为后驱版本，配备210千瓦的动力系统及77千瓦时容量的电池，是生产启动前几个月的预量产车。部分部件尚未最终定型，一小时内的行驶数据也无法作为可靠参考。不过，这段试驾时间已足以让人了解其底盘、动力系统及制动性能。
它的测试从市中心开始，在那里与ID.4相比能展现出最明显的进步：ID. Tiguan在过滤路面缝隙和碎石方面比其前代车型要舒适得多，同时并不会显得松软无力。在拥堵的交通状况下，源自较新款ID系列车型的单踏板驾驶功能也表现优异，而这一功能如今首次出现在ID.4的继任者上。该车型可以自行减速至停止，且动能回收的程度可精确控制。当需要踩下制动踏板时，从动能回收切换到机械制动的过渡几乎感觉不到。新的制动力增强器与经过调整的软件共同实现了这一效果，相比ID.4而言这无疑是一项显著进步，尽管底层平台依然相同，有些方面也无法彻底革新。在环岛行驶和倒车时，渐进式转向系统则展现了其舒适性。
转向：轻便，几乎无需用力操控。
在长途行驶中，其特性并未改变。APP550发动机的响应平稳且线性，静止状态下的动力充沛，而在时速80公里以上的高速行驶时则稍显乏力。此时转向手感略显间接，这与车辆的整体设计风格相符。在短途高速公路行驶时，车内依然十分安静，只有21英寸车轮在粗糙的沥青路面上行驶时才会发出声响。回到城市后，最初的印象依然成立：这辆车并不急躁，而是以平稳的方式前行。
从技术参数来看，这种克制似乎是经过刻意设计的决定。这款车的全轮驱动版本最大功率为220千瓦，对于这类尺寸的汽车而言属于较为温和的水平，其悬挂系统也更注重舒适性而非极致的运动性能。这两点都为推出更运动化的版本留下了空间。按照以往的命名规律，它应该不会再被称为GTX；而鉴于其本就较为平缓的车身线条以及斯柯达的Enyaq Coupé，推出类似ID.5风格的敞篷版也似乎不太可能。大众集团对于ID. Tiguan的真实规划将在10月揭晓。
免责声明：大众集团为让人们了解VW ID. Tiguan，邀请了大家前往奥地利的维也纳参观。但这并不影响我们在此所表达的客观意见。