Друга фаза електромобільності: Чи стане електромережа вузьким місцем?
Стеффен Білгер хотів цього ранку спочатку прояснити одну річ: електромобільність функціонує. Новий міністр транспорту, який ще у 2010 році виголосив свою першу промову у Бундестазі як звичайний депутат на цю тему, під час конференції з питань інфраструктури для зарядки, організованої його міністерством у Берліні, згадав про минуле – про страх перед дальністю поїздки, політичні дебати щодо мільйона електромобілів, а також про власний ранній досвід користування електричним Fiat 500, з яким він колись навіть поступився Porsche у Цуффенхаузені.
Це була справжня кампанія з просування електромобільності. Білгер зазначив, що наразі існує 3,6 мільйона електромобілів, близько 210 000 пунктів зарядки для громадського використання, а ще приблизно 60 додається щодня. Лише кілька днів тому він відкрив на автомагістралі A81 сотий пункт мережі Deutschlandnetz у некомерційному зупинковому пункті.
Проте у його презентації була невелика помилка: як визнав сам Білгер у відповідь на запитання ведучої, у приватних цілях він разом із родиною досі не користується електромобілем, а все ще використовує бензиновий автомобіль. Тому його політичне заявлення було ще більш рішучим. „Ті, хто сумнівався, мали неправо, а піонери мали рацію“, — сказав міністр наприкінці своєї промови, водночас висловивши щиру подяку всім, хто допомагав у цьому.
Однак справжнє послання його промови було приховане в іншому місці. Адже Білгер оголосив першу фазу розвитку інфраструктури зарядки певною мірою завершеною. „Ми більше не говоримо лише про те, скільки точок зарядки будується чи було побудовано“, — сказав він. Тепер йдеться про те, „як створити скоординовану цілісну систему“. У цьому полягала основна ідея конференції.
Друга фаза: якість замість кількості
Професор Стефан Братцель з Center of Automotive Management потім сформулював цю зміну простою формулою: „Ми входимо у нову фазу електромобільності — від нішевих рішень до масового виробництва“.
Для Братцеля це означає насамперед те, що попередні показники успіху втрачають своє значення. Німеччина суттєво наздогнала інших у кількісному розширенні інфраструктури зарядки. Однак сама кількість більше не є достатньою. „Друга фаза має переходити від кількості до якості“.
Якість, на його думку, означає доступність, надійність, продуктивність, правильне розташування, зрозумілі ціни та простоту використання. Питання про наявність зарядної станції вже недостатнє на масовому ринку. Вирішальним є те, чи працює вона надійно у повсякденному житті. Братцель також ставить під сумнів класичний показник — максимальну потужність зарядки. „Вирішальне питання полягає у тому, скільки кілометрів пробігу я можу отримати за п’ять чи десять хвилин завдяки зарядці“, — сказав експерт з автомобілів.
Це кардинально змінює погляд на ситуацію. Інфраструктура заряджання більше не є лише апаратним забезпеченням. Вона стає продуктом – а продуктом є весь процес заряджання. Братцель говорив про „подорож заряджання“, яка має функціонувати без затримок від підключення до оплати. На масовому ринку зручність стає ключовою ознакою, що відрізняє продукти.
Його, можливо, найсильніша фраза пролунала наприкінці: „Першою фазою електромобільності була конкуренція за найкращий електромобіль. Наступною фазою буде конкуренція за найкращу електроекосистему“. Під цим мається на увазі поєднання автомобіля, акумулятора, інфраструктури заряджання, програмного забезпечення, тарифів на електроенергію, розумних лічильників та електромережі. Сам електромобіль буде все менше ставати вузьким місцем. Тепер необхідно розглядати мобільність, енергію та дані разом.
Але саме на цьому розділі починається друга важлива тема конференції – а отже, і, можливо, найбільша проблема галузі.
Новий вузький місце знаходиться за зарядною станцією
Сам Білгер надав початкову ідею: „Основою для мережі швидкого заряджання вантажівок та для будь-якої інфраструктури зарядки є потужні енергетичні мережі“. Те, що у міністра звучало як опис політичних завдань, у інших доповідачів звучало значно більш терміново.
Лінда Болл, керівниця Fastned у Німеччині та водночас голова правління організації e-Mobility Deutschland e.V., вже напередодні поставила цю проблему у центр уваги під час парламентського вечора своєї асоціації. Її короткий формулювання звучить так: „Без підключення до мережі – немає зарядної станції. Ось так просто.“
Асоціація вважає своєчасний доступ до мережевих місткостей наразі „вирішальною перешкодою“ для створення та ефективності зарядних парків. За словами Боллса, не бракує ні технологій, ні капіталу чи готовності до інвестицій. Проблема полягає радше у процедурах.
Асоціація особливо критично оцінює поточні регіональні моделі розподілу обмежених мережевих місткостей. Деякі оператори розподільчих мереж замінюють попередній принцип пріоритетності на крайні терміни та системи балів. Оператори зарядних стовпів іноді вже мають при собі дозволи на будівництво чи замовлення апаратного обладнання на дуже пізніх етапах. Тобто ще до того, як вони дізнаються, чи отримають взагалі необхідну потужність мережі.
„Якщо оператори вже заради простого погодження на підключення до мережі змушені надавати дозволи на будівництво чи договори купівлі обладнання, це перевертає логіку будівельних процедур з ніг на голову“, — критикує Болл. Натомість він вимагає „уніфікованих, надійних стандартів на всій території країни замість бюрократичного хаосу“.
„Мережа електропостачання заповнена“
Наскільки серйозною вже сприймається ця проблема, показав у кінцевому підсумку Йоганнес Паллаш з Національного центру керування інфраструктурою зарядки.
Він зосереджується не стільки на інфраструктурі зарядки сьогодні, скільки на користувачах майбутнього. Нинішні власники електромобілів — це переважно люди, які мають власність, місце для паркування та власну зарядну станцію. На масовому ринку ситуація буде іншою. Тоді з’явиться значно більше орендарів, мешканців щільно забудованих районів та людей без власної зарядної точки.
У цьому контексті Палласх говорить про „сповільнену більшість“: людей, які в принципі можуть уявити собі їзду на електромобілях, але для яких ще бракує відповідних умов. Ця наступна група користувачів стикається з розширенням інфраструктури, умови для якої стають все складнішими. Палласх досить різко сформулював це на конференції: „Електромережа заповнена“. У найближчі роки відбудуться „жорсткі дебати“ щодо того, як узагалі можна буде інтегрувати додаткову інфраструктуру для зарядки в мережі.
Однак його, можливо, найважливішим посланням був не попередження, а заклик скористатися наявним проміжком часу. Під час підготовки до наступної фази буму на ринку в керівництві пролунав такий вислів: „У нас більше ніколи не буде стільки часу, як зараз“.
Це, можливо, найважливіший висновок п’ятого заходу конференції з інфраструктури зарядки, організованої федерацією: масовий ринок ще не сформувався повністю. Саме тому зараз є можливість підготувати мережеві підключення, муніципальне планування, розподіл територій та пропозиції зарядки. Пізніше це може стати значно складніше.
Не брак зарядних станцій, а проблема координації
Це також змінює політичне завдання. Звісно, Німеччині й надалі потрібна додаткова інфраструктура для зарядки. Але питання вже не полягає просто у тому: скільки бракує точок зарядки? Вирішальним стає те, чи будуть створені правильні точки зарядки у правильних місцях, чи є достатньо потужності мережі, чи будуть дозволи отримані вчасно, та чи буде процес зарядки для людей без власних станцій таким же простим та економічно доцільним, як для власників будинків.
Експерт з автомобілів Стефан Братцель раніше сформулював цю проблему за допомогою дуже простої формули: „Я не думаю, що у нас справжня проблема з розумінням. У нас є проблема з впровадженням.“
Саме в цьому зустрічаються різні погляди на цій конференції: міністр транспорту святкує досягнення минулих років. Науковці вимагають переходу від кількості до якості. Оператори попереджають про процедури підключення до мережі. А Національний координаційний центр закликає скористатися залишком часу, поки справді не з’явиться масовий ринок.
Перша фаза електромобільності полягала у виведенні автомобілів та зарядних станцій на дороги. Тож у другій фазі йдеться про створення функціональної екосистеми. А вузьке місце цієї системи може знаходитися саме там, де його не видно біля зарядної станції – у електромережі позаду неї.
Можливо, Федеральне міністерство транспорту мало б організувати шатл між своєю конференцією з інфраструктури зарядки та місцем зустрічі Netze des BDEW. Адже поки в Берліні, у районі Моабіт, лідери галузі електромобільності борються за доступ до мережі, оператори мереж зустрічаються в Альт-Трептові. Між цими заходами — майже вісім кілометрів. Об’єднати ці два світи було б важливим завданням для другої фази eMobility – та й для BMV.
