Xiaomi SU7 з елементом CATL розібраний на частини. BYD вийшов легшим та енергетично щільнішим.
Розбірка акумуляторної клітки CATL Shenxing LFP 186,7 Ah з автомобіля Xiaomi SU7 Standard показала значні відмінності порівняно з аналогічною за ємністю кліткою BYD FinDreams. Зразок від CATL важив 3,4 кг, тоді як у BYD — 3,2 кг, і за даними вимірювань мав нижчу енергетичну щільність як за вагою, так і за об’ємом.
Це цікава деталь для шанувальників електромобілів, але ми все ще говоримо про одну клітку, а не про весь пакет акумуляторів чи про сертифіковане тестування безпеки.
CATL важчий за BYD при однаковій ємності
Обидві клітки мали оголошену ємність 186,7 Ah, але були сконструйовані зовсім по-різному. Клітка CATL мала розміри 213 x 80 x 95 мм та вагу 3,4 кг. Клітка BYD FinDreams мала розміри 620 x 24 x 103 мм та вагу 3,2 кг.
За цими розмірами та масою була обчислена щільність енергії — 175,7 Вт·год/кг для CATL та 186,7 Вт·год/кг для BYD. Різниця становить 6,3 відсотка на користь BYD. Об’ємна щільність також виявилася гіршою: 369,0 Вт·год/л проти 389,8 Вт·год/л.
На папері перевага у BYD. Треба лише пам’ятати, що це порівняння окремих елементів, а не готових батарей із системою охолодження, корпусом та електронікою.
Чотири ядра у CATL, використання шарів у BYD
Після відкриття корпуса з’ясувалося, що CATL використовує конструкцію з чотирма скрученими ядрами, розміщеними в одному алюмінієвому корпусі. BYD у своєму довгому елементі Blade застосовує ламіноване розташування шарів електродів та розділювача.
У досліджуваному елементі CATL позитивний струмоприймач мав алюмінієву фольгу товщиною понад 20 мікрометрів, негативний струмоприймач з міді — 11 мікрометрів, а розділювач — приблизно 12 мікрометрів із двостороннім кераміко-полімерним покриттям. Це вже рівень деталей, який зазвичай не надається у презентаціях виробника.
Цікавий факт: згідно з розбиранням, елемент встановлений у пакеті у зворотному порядку, щоб клапан для випуску повітря був спрямований униз до основи пакета.
Тест цвяхами створив дим, але не дає відповідей щодо всього автомобіля
Найбільш вражаючою частиною було встромлення повністю зарядженого елемента понад 20 сталевими цвяхами. Під час тесту напруга мала становити 3,392 В. Елемент димів та розряджався електрично, але не виникло відкритого вогню чи вибуху.
Займання відбулося лише пізніше, коли після зняття алюмінієвого корпусу механічно розривали внутрішні шари елемента. Це не той самий сценарій, що й тест з цвяхами, і не можна зробити простий висновок на кшталт «елемент пройшов» або «він зазнав невдачі».
І найважливіше: це не був лабораторний тест, що відповідає стандарту GB 38031-2025. Такий розбір не показує нам, як буде поводитися весь модуль під час зіткнення, теплового поширення або в автомобілі, готовому до їзди.
Наразі найцікавіші висновки — два: BYD видобув більше енергії з тієї ж ємності, а CATL продемонстрував іншу філософію конструкції елемента. Який підхід, на вашу думку, має більше сенсу: довгий елемент Blade чи коротша, ширша конструкція з чотирма ядрами?
Newsletter LovEV
Хочете більше такого контенту?
Підпишіться — ми надішлемо короткий огляд тижня, коли почнеться розсилка.