Що означає План дій з електрифікації для транспорту

Підтримайте роботу CleanTechnica через підписку на Substack, Patreon або Stripe. Допоможіть нам створювати якісний оригінальний контент щотижня, незважаючи на виклики у вигляді штучного інтелекту для збору контенту, антисоціальних мереж, інфляції та інших перешкод.

Детальний огляд плану дій Єврокомісії з електрифікації від T&E

Електрифікація — це найефективніший спосіб зменшити попит на енергію, підвищити конкурентоспроможність Європи та знизити ціни на енергію.

План електрифікації Європейської комісії ставить пряму електрифікацію транспорту та інших секторів у центр уваги. Зростання продажів електромобілів — автомобілів, фургонів, автобусів та вантажівок, а також суден та літаків — є чітким показником того, що пряма електрифікація стане основним інструментом для скорочення імпорту викопного палива та зниження викидів від дорожнього транспорту. Однак електрифікація також відігратиме роль у секторах морського та авіаційного транспорту.

Акумулятори на колесах

Зростаюча роль електроенергії у всіх сферах економіки — заміна нафти та газу — не буде можливою без дешевої та надійної електроенергії. Електромобіль як «акумулятор на колесах» може стати основою для вирішення проблеми обмежень електромереж Європи, забезпечуючи необхідну гнучкість.

Шляхом зберігання електроенергії в автомобілях під час наявності вітру та сонця та її використання у моменти їх відсутності можна вирішити одну з фундаментальних проблем вітчизняних відновлюваних джерел енергії.

План електрифікації пропонує сміливий та всеосяжний підхід до розширення технології Vehicle-to-Grid (V2G). Цей план надає державам-членам свободу експериментувати з V2G через так звані «регуляторні песочниці».

Комісія незабаром прийме правила мереж, які будуть необхідними для того, щоб електромобілі могли реагувати на сигнали мережі, а пропозиція щодо тарифів на користування мережею стимулює розумне та двонаправлене заряджання, створюючи ринки електроенергії, які винагороджують гнучкість.

Нарешті, пропозиція щодо прискорення впровадження розумних лічильників забезпечить необхідні дані для розумного заряджання та технології V2G.

Окрім створення сприятливих умов, Комісія не забуває про готовність електромобілів до технології V2G. Іншими словами, чи здатні вони перетворювати постійний струм батареї електромобіля на змінний струм для подальшого введення його у мережу?

План дій підсилює ідею, яка спочатку була запропонована в Автомобільному пакеті щодо обов’язкового використання „розумних та двонаправлених функцій заряджання“ у всіх нових електромобілях. Зокрема, Комісія створює правову основу для цього через регламент затвердження типів. Хоча Автомобільний пакет ще не прийнятий, Комісія зобов’язалась розробити пропозицію щодо введення вимог V2G для нових електромобілів до кінця 2027 року.

Що бракує

Комісія зобов’язується запропонувати «технічні вимоги для забезпечення взаємодійності, такі як стандартизовані протоколи комунікації». Це корисний перший крок, але ці технічні вимоги також мають включати апаратний компонент.

Кожен електромобіль муситиме бути оснащений двонаправленим вбудованим зарядним пристроєм, щоб водіям не доводилося робити додаткові інвестиції у значно дорожчий двонаправлений зарядний пристрій ззовні автомобіля. Базовий однонаправлений зарядний пристрій коштує приблизно 500 євро, тоді як двонаправлений зарядний пристрій коштує щонайменше 4000 євро, а іноді навіть значно більше. Якщо кожен електромобіль не буде мати можливості двонаправленого заряджання, широке впровадження технології V2G є малоймовірним (більше деталей у брифінгу T&E).

Інституції ЄС мають швидко завершити розробку Автомобільного пакету. T&E закликає Європейську комісію при формулюванні технічних вимог для технології V2G у рамках процедури схвалення типу приділити значну увагу „апаратному“ обладнанню.

Ринки електроенергії та мережі

До Плану дій додається пропозиція щодо внесення змін до Регламенту ЄС про структуру ринку електроенергії (Регламент (ЄС) 2019/943), спрямована на регулювання тарифів на мережеві послуги. Ця пропозиція демонструє високий рівень амбіцій, пропонуючи зміни, які багато разів обговорювалися раніше, але так і не були впроваджені.

Оператори мереж стимулюються як до будівництва нових кабелів, так і до пошуку бездротових рішень, таких як акумулятори, гнучкість, цифровізація та технології покращення мереж, наприклад V2G. У разі належної реалізації споживачів також буде стимулюватися до гнучкого споживання — використання електроенергії тоді, коли вона дешева, та уникнення дорогих піків споживання.

Оператори мереж будуть змушені забезпечити більшу прозорість щодо способу розрахунку тарифів на послуги мережі. ACER — агентство ЄС, яке керує регуляторами енергетики — також опублікує звіт про найкращі практики щодо методологій тарифікування, а регулятори електроенергетичного ринку будуть зобов’язані сприяти використанню «бездротових, розумних та цифрових рішень», таких як V2G. Щоб забезпечити можливість порівняння європейських мереж, ACER розробить та регулярно публікуватиме індикатори розумних мереж для відстеження впровадження інноваційних технологій мереж та цифрових рішень.

Електрифікація вимагатиме більших інвестицій у європейські електромережі. Більшість інвестицій у інфраструктуру мереж фінансується за рахунок плати за користування мережею, яка додається до рахунків споживачів за електроенергію. У міру збільшення інвестицій у мережі вартість електроенергії для споживачів також зростатиме, що уповільнює, а не прискорює процес електрифікації. Саме тому Комісія чітко визначає, за яких умов державні кошти можна використовувати для фінансування інвестицій у мережі. Це покладає обов’язок на країни-члени використовувати доходи від оподаткування замість плати за користування мережею.

Ця пропозиція нарешті змушує країни-члени впроваджувати розумні лічильники. Усі країни ЄС повинні досягти 50% покриття електричними лічильниками з цифровим контролем до 2031 року та 65% — до 2034 року. Наразі країни-члени можуть уникати впровадження розумних лічильників, якщо аналіз витрат та користі показує, що витрати на них перевищують користь. Ця лазівка скасовується, і вона стосуватиметься лише рівня покриття, який перевищує 65%.

Наостанок, держави-члени повинні фіскально заохочувати використання електроенергії як джерела енергії, забезпечуючи, щоб податкова різниця між електроенергією та газом була встановлена таким чином, щоб електроенергія оподатковувалась за нижчими ставками, ніж газ. Це менш актуально для транспорту, за винятком, можливо, Італії, де є 1 мільйон транспортних засобів на CNG. Однак це особливо важливо для електрифікації будівель та просування ефективного електричного опалення з використанням теплових насосів.

Це, ймовірно, буде суперечливою пропозицією, оскільки Комісія намагається обійти вимогу щодо одностайності для фіскальної гармонізації (стаття 113 ДФЄУ). Натомість правовою основою для перегляду Регламенту ринку електроенергії є стаття 194(2) ДФЄУ, яку можна схвалити шляхом голосування кваліфікованою більшістю.

Автомобілі

T&E вітає те, що План дій чітко визнає електромобілі на акумуляторних джерелах енергії як важливі інструменти для забезпечення енергетичної суверенітету. Лише у 2025 році електромобілі допомогли Європі заощадити 4,1 мільярда євро завдяки уникненню імпорту нафти.

Увага Комісії до стимулів з боку попиту є позитивною, особливо рекомендації щодо соціальної оренди (Додаток II). Спрямування доходів від Фонду соціальної кліматичної політики та системи ETS2 на доступні електромобілі малого класу європейського виробництва для домогосподарств з низькими доходами та сільських районів забезпечить соціально справедливу трансформацію.

У цьому плані належним чином підкреслюється, що корпоративні автопарки (які становлять 60% від продажів нових автомобілів) є основним рушієм створення доступного ринку вживаних електромобілів.

У плані оголошено про кілька фіскальних заходів, зокрема i) пропозицію щодо поступового скасування субсидій на викопне паливо (4-й квартал 2026 року) та ii) рекомендацію щодо фіскальних та нefіскальних стимулів для автомобілів з нульовими викидами (4-й квартал 2026 року). Ще не зрозуміло, наскільки це буде стосуватися автомобілів (приватних та корпоративних) та чи буде це додатково до вже обговорюваних правил щодо чистих корпоративних автомобілів.

T&E вітає зобов’язання Комісії переглянути Регламент щодо інфраструктури альтернативних палив у 2026 році.

Що бракує

Хоча План дій ставить електрифікацію у центр уваги, він значною мірою покладається на добровільні національні заходи з боку попиту (фіскальні та нефіскальні) та ігнорує серйозні політичні ризики, з якими зараз стикається ця галузь.

У плані не враховано те, як поточні дискусії щодо Автомобільного пакету можуть ще більше послабити цілі щодо зниження викидів від транспортних засобів, попри термінову потребу у швидкому розширенні використання електромобілів. Намагання просувати електрифікацію в рамках плану дій, водночас дозволяючи применшувати амбіції з боку постачальників під час законодавчих переговорів, посилає небезпечний та суперечливий сигнал як інвесторам, автовиробникам, так і споживачам.

Щоб перетворити цей план на реальність, ЄС має:

Встановити цілі щодо електрифікації транспортних засобів для великих корпоративних флотів згідно з майбутнім Регламентом про чисті корпоративні транспортні засоби.

Захистити ціль 100% електромобілів до 2035 року в рамках стандартів на викиди CO2 для автомобілів як основу для впевненості у інвестиціях.

Європейський механізм соціального лізингу: Комісія повинна запровадити європейську програму соціального лізингу для розширення лізингу компактних, доступних за ціною електромобілів європейського виробництва через державне зменшення ризиків.

Вантажівки

Ціль щодо електрифікації в усьому ЄС також сприятиме поширенню вантажівок на акумуляторних приводах. Увага Плану дій щодо електрифікації до цих вантажівок відображає їхню стратегічну важливість для зміцнення енергетичної безпеки ЄС та зменшення залежності від викопного палива. Ця ціль щодо електрифікації тепер має слугувати орієнтиром для майбутніх політик, пов’язаних із вантажівками, включаючи перегляд стандартів CO2 у 2027 році та цілі щодо нульових викидів у державних та приватних закупівлях. Щодо останнього, План дій підтвердив перегляд Директиви про чисті транспортні засоби до кінця 2027 року.

Щодо інфраструктури зарядки, план електромобілізації передбачає створення спеціального механізму зменшення ризиків для зарядки вантажних транспортних засобів, доступних для громадського використання. Це приємна новина. Сприяння доступу до приватного фінансування може залучити додаткові інвестиції в чисту енергетику, прискорити створення інфраструктури зарядки та таким чином допомогти транспортним компаніям ЄС швидше переходити на електромобілі.

Нарешті, у плані визнається необхідність до 2040 року створити достатню кількість мережевих підключень як для зарядки, доступної для громадськості, так і в депо, щоб 40% автопарку вантажівок ЄС могло бути електрифіковане.

Що бракує

Хоча у плані зазначено, що майбутній огляд AFIR буде стосуватися збору даних щодо потреб у зарядці в депо, його амбіції залишаються недостатніми. Напівпублічна зарядка в депо потребує значно більшої уваги в рамках AFIR.

Комісія також зобов’язується до кварталу 4 2026 року запропонувати рекомендації щодо фіскальних та нefіскальних стимулів з боку попиту для екологічних транспортних засобів. Хоча це є позитивним кроком, залишається незрозумілим, чи будуть ці заходи застосовуватися до легкових автомобілів, фургонів, вантажівок чи до всіх категорій транспортних засобів. У цих рекомендаціях не враховується ключова перешкода – роль великих вантажоотправників (власників вантажу). Їхні рішення щодо закупівель суттєво впливають на вибір інвестицій європейськими транспортними компаніями. Тому вони повинні брати на себе більшу відповідальність за зниження викидів вуглецю у вантажах, які вони замовляють. На жаль, Європейська стратегія зеленої економіки ігнорує цю проблему.

Щоб прискорити електрифікацію сектору вантажних перевезень у ЄС, ми закликаємо ЄС:

Використати результати огляду AFIR для встановлення спільних, мінімальних вимог ЄС для законного забезпечення можливості зарядки у напівпублічних депо;

Розгляньте можливість надання фінансування для напівпублічних зарядних станцій у рамках Механізму інфраструктури альтернативних палив та включення їх до цілей AFIR;

Збережіть рівень амбіційних цілей щодо викидів CO2 для великовантажних транспортних засобів та уникайте їх подальшого послаблення;

Представте законодавчу пропозицію з боку попиту, яка включатиме обов’язкові цілі щодо закупівель з нульовими викидами для великих перевізників, що допоможе створити прогнозований попит на ринку та підтримає інвестиції транспортних операторів у технології нульових викидів.

Судноплавство

План дій є чітким сигналом про те, що електрифікація судноплавства тепер є пріоритетом у порядку денному ЄС. Зокрема, він позитивно наголошує на створенні інфраструктури зарядки в портах та справедливо визначає майбутній перегляд Регламенту про інфраструктуру альтернативних палив як ключову віху для прискорення його впровадження.

У Плані дій також передбачений КПІ щодо електричних поромів на акумуляторах, згідно з яким до 2040 року „слід створити достатню інфраструктуру, щоб третина європейських поромів могла працювати як електричні судна“. Хоча частка електричних поромів вже може почати зростати (наш звіт про електрифікацію поромів показує, що до 2035 року 52% поромів у ЄС можуть стати електричними за наявності відповідних умов), це все одно є обнадійливим сигналом.

Що бракує

Хоча План дій визнає важливість електрифікації судноплавства, він не пропонує жодних конкретних заходів для прискорення цього процесу.

Щодо прозорості цін, EAP закликає зацікавлені сторони підвищити прозорість та порівнянність цін на електроенергію біля берега, але не вказує конкретних дій.

Аналогічно, Комісія зазначає, що буде працювати над усуненням перешкод для електрифікації поромів та внутрішньоводного транспорту, але не надає конкретних заходів для досягнення цих цілей. Це особливо терміново з огляду на можливе виключення малих поромів з планованого розширення системи EU ETS.

Щоб прискорити електрифікацію судноплавства, Комісія повинна:

Розширити обов’язки щодо використання берегової електроенергії згідно з AFIR, щоб поступово включити всі судна, незалежно від їхнього розміру та типу, а також ввести вимоги до інфраструктури зарядки для суден.

Встановити мінімальні стандарти прозорості цін для постачання електроенергії біля берега.

Зобов’язати держави-члени включати всебічні прогнози майбутнього попиту портів на електроенергію до своїх Національних політичних рамок.

Включити вимоги щодо нульових викидів під час перегляду правил державних закупівель, щоб забезпечити сильнішу підтримку електричних поромів на акумуляторах.

Авіація

Європейська комісія визнає роль електрифікації у декарбонізації авіації разом із сталими авіаційними пальнями (SAF), що є ключовим для створення умов для сильнішої промислової бази. План передбачає два позитивні кроки.

По-перше, запуск пілотної програми для тестування в реальних умовах є початковим кроком до об’єднання промисловості, регіонів та держав-членів. Норвезька тестова арена є зразком пілотного проекту в реальному житті, де політики, органи з питань безпеки, аеропорти, виробники та постачальники енергії співпрацюють для створення ранньої екосистеми для електричних літаків.

По-друге, заохочення операторів електроенергетичних систем до включення аеропортів у планування мереж є вкрай важливим для забезпечення місцевих модернізацій електромереж, необхідних для зарядки літаків.

Що бракує

У сфері електричної авіації серйозно бракує конкретних зобов’язань. Встановлення обов’язкових цілей для технології, яка ще не сертифікована та не доступна на ринку, може бути передчасним. Однак повна відсутність навіть амбітних цілей свідчить про низький рівень амбіцій.

Крім того, низку заходів для інших секторів — наприклад, скориговані терміни амортизації для електромобілів чи усунення податкової різниці між викопним газом та електроенергією — можна легко поширити на електричну авіацію.

Нарешті, EAP не враховує роль, яку електрична авіація зможе відігравати у збереженні європейського лідерства у виробництві літаків у майбутньому — роль, яку не слід вважати само собою зрозумілою, враховуючи швидкі досягнення у цій галузі в Китаї та США.

Щоб перетворити електричну авіацію на реальність, ЄС мусить:

Включити відповідні заходи для авіації до EAP. Ці заходи включають скориговані терміни амортизації чи усунення податкової різниці між керосином та електроенергією. Впровадження цих заходів має відповідати комерційному використанню електричних літаків.

Визначте амбітні довгострокові цілі щодо впровадження електричних літаків, особливо на коротких маршрутах — наприклад, до 2050 року електрифікувати від 50% до 80% усіх рейсів на відстані до 1 000 км та 90% рейсів типу PSO.

Створіть промисловий альянс ЄС: формальний альянс є необхідним для координації всіх ланок ланцюга постачання та створення міцної екосистеми електричної авіації типу „Виготовлено в ЄС“, включаючи акумулятори авіаційного класу.

Впровадьте механізми фінансового зниження ризиків: спеціалізовані інструменти є критично важливими для надання виробникам літаків необхідної підтримки для компенсації високих початкових капітальних витрат на програми сертифікації літаків.

Стаття з T&E.