Логістика на заводі з вантажівками довжиною 25 метрів: Fendt обирає електричні вантажівки великої довжини

Бренд Fendt, заснований ще у 1930 році в баварському Марктобердорфі, електрифікує транспортування кабін тракторів між своїми заводами в Асбах-Бойменхаймі та Марктобердорфі. І робить це унікальним способом: тоді як більшість виробників транспортних засобів у своїй логістиці використовують переважно самоскиди у конфігурації Lowliner разом із особливо просторим мегатрейлером як причепом, у Fendt ключовим рішенням є повністю електричні довгі вантажівки. Адже разом із транспортною компанією з регіону Алльгой Ansorge Logistik Fendt замінив попередні дизельні вантажівки на сучасні електричні моделі Mercedes-Benz eActros 600 – а саме комплекти з понадстандартною довжиною.

Всього вісім електричних вантажівок довгої дистанції типу 2 (у офіційній німецькій термінології — „Sattelkraftfahrzeug mit Zentralachsanhänger bis zu einer Gesamtlänge von 25,25 Metern“) з вересня здійснюють рейси по маршруту довжиною близько 120 кілометрів між двома підприємствами в Баварії. Компанія Fendt очікує завдяки цьому проекту щорічної економії близько 280 000 літрів дизельного палива та приблизно 740 тонн CO2. Те, що Fendt тепер електрифікує свою внутрішню логістику, відповідає асортименту компанії: ще у 2017 році Fendt, який сьогодні належить до американської корпорації AGCO, представив перший батарейний електричний трактор. Наразі на ринку вже присутні два електричні трактори — Fendt e100 Vario та модель вузької колії Fendt e100 V Vario.

Клієнти Fendt відчувають наслідки зміни клімату

„Тема сталого розвитку наразі отримує менше уваги з боку громадськості, проте наші клієнти в сільському господарстві безпосередньо відчувають наслідки зміни клімату. Збільшення кількості екстремальних погодних явищ, таких як посуха, сильні дощі чи локальні шторми, безпосередньо впливають на підприємства“, — каже доктор Ян Качай, керівник відділу виробництва Fendt. „Сталість залишається ключовою складовою нашої корпоративної стратегії. Завдяки електрифікованим засобам транспортування ми зменшуємо викиди у нашій виробничій логістиці та робимо ще один важливий крок на шляху до ефективного використання ресурсів у виробництві.“

Вісім тягачів моделі eActros-600, які використовує компанія Ansorge Logistik, тягнуть секції з загальною довжиною 25,25 метра та сімома осями. Додатковий причіп довжиною 7,70 метра позаду причепа-седельного довжиною 13,60 метра забезпечує простір для більшої кількості вантажу: залежно від розміру на такий довгий вантажівок може вміститися від семи до восьми кабін тракторів, тоді як звичайний причеп-седельний може вмістити лише від чотирьох до п’яти кабін. При цьому електричні довгі вантажівки досі є надзвичайно рідкісними – завдяки використанню вісімки таких одиниць флот Ansorge, ймовірно, стане найбільшим у своєму роді в Німеччині.

Додаткова транспортна потужність має зменшити кількість необхідних поїздок. Компанія Fendt вказує допустиму загальну вагу транспортних засобів у 40 тонн. Після пробігу близько 240 кілометрів електричні вантажівки довгої дистанції заряджаються на складі Ansorge у Біссенхофені. За даними Fendt, час зарядки становить приблизно 45 хвилин. Для цього Ansorge використовує, зокрема, електроенергію від власних фотовольтаїчних установок та акумуляторних систем зберігання.

Підсумок через два місяці

Приблизно через два місяці після початку роботи ми запитали у керівника компанії Ansorge Бенедикта Россманна, якими є перші практичні досвіди використання електричних вантажівок довгої дистанції. „Саме для планованих внутрішніх перевезень на заводі видно, що електромобільність у важкому дорожньому вантажоперевезенні сьогодні вже функціонує дуже добре“, — пояснює Россманн.

Один цикл їзди становить близько 240 кілометрів. Тож, за словами Россманна, дальність проїзду eActros 600 у розмірі понад 500 кілометрів є цілком достатньою. Процеси заряджання можна інтегрувати у звичайні перерви водія. Щодо споживання енергії, то результати також є позитивними: електричні вантажівки довгої дальності мають споживання лише на кілька відсотків вище, ніж у вантажівок зі стандартним причепом. Навіть за низьких температур чи поганої погоди залишається достатній запас дальності проїзду.

З економічної точки зору Россманн також бачить переваги. Хоча як електроавтоперевізники, так і спеціальне обладнання для довгих вантажівок та необхідна інфраструктура для зарядки потребують значних інвестицій, завдяки звільненню від плати за проїзд та самостійно виробленій «зеленій» електроенергії електроавтоперевізники наразі мають перевагу за загальними операційними витратами (TCO) – особливо при високій щоденній пробігу та нинішніх високих цінах на дизельне паливо. До цього додається вища транспортна ємність: «Те, що завдяки довгим вантажівкам ми можемо заощадити ще до 30 відсотків поїздок, є ще однією перевагою. Кожен кілометр, який ми не змушені проїхати через вищу транспортну ємність, залишається екологічно найкращим кілометром».

На думку Россманна, основною перешкодою для більш широкого впровадження цього рішення серед інших клієнтів є регуляторні обмеження. Вантажівки довгої довжини типу 2 можуть пересуватися лише по маршрутах, схвалених для цього в мережі Positivnetz. Крім того, допустима вантажопідйомність обмежена 18 тоннами, тому ця концепція підходить насамперед для легких та об’ємних вантажів. Проте Ансорге вже розглядає інші можливі маршрути. Особливо цікавими є регулярні перевезення в промисловості та автомобільній галузі. „Ми добре уявляємо можливість поширення цієї концепції на інших клієнтів“, — каже Россманн.

Вантажівки довгої довжини: більша довжина, але не більша вага

У Німеччині традиційні вантажні автомобілі можуть мати максимальну довжину 18,75 метра. Після п’ятирічного етапу тестування з 2012 року, у якому також брав участь Ansorge з дизельним транспортним засобом, з 2017 року дозволяється використання вантажівок подовженої довжини з максимальною довжиною до 25,25 метра. Однак допустима загальна вага при цьому не зростає: у звичайному русі вона залишається 40 тонн (або 42 тонни для електроавтомобілів), а у комбінованому русі з перевалкою на судно чи залізницю — 44 тонни. Існує п’ять різних типів вантажівок подовженої довжини:

| Тип | Комбінація транспортних засобів | Максимальна довжина |

| --- | --- | --- |

| 1 | Тягач із подовженим причепом | 17,88 м |

| 2 | Тягач із причепом із центральною осяю | 25,25 м |

| 3 | Вантажівка з додатковою осяю (Dolly) та причепом | 25,25 м |

| 4 | Тягач із додатковим причепом | 25,25 м |

| 5 | Вантажівка з причепом | 24,00 м |

Важливо знати: транспортні засоби типів 2–5 можуть їхати лише по дорогах, схвалених для цього в так званій Позитивній мережі. Транспортні компанії можуть подавати заявки на додаткові маршрути, проте цей процес часто триває від одного до двох років. Тип 1 має особливий статус: його можна використовувати практично скрізь у схвалених федеральних землях, але не в Берліні. Дозвіл на використання типу 1 наразі діє до 31 грудня 2026 року, але, ймовірно, буде продовжений.

Загалом слід зазначити, що через суворо обмежену допустиму загальну масу довгі вантажівки, схвалені у нас, не можна ототожнювати з концепціями гігалінерів вагою 60 тонн, які іноді використовуються у Скандинавії.

Elflein використовує електроавтовантажівки для двох клієнтів

Логістична компанія Elflein з Бамберга, яка вже давно використовує електроавтовантажівки, нещодавно також запустила у експлуатацію свою першу електричну довгу автовантажівку. За даними компанії, з 1 вересня повністю електричний транспортний засіб швейцарського виробника Designwerk виконує рейси від Гери до автомобільного заводу в Цвіккау. У режимі двох змін планується до чотирьох рейсів на день. Довжина маршруту становить 39 кілометрів.

За словами Ельфлейна, ця пара може транспортувати приблизно на третину більше вантажу, ніж звичайний вантажівник. При чотирьох циклах роботи компанія оцінює кількість безпосередніх викидів CO2, яких вдалося уникнути, у близько 226 кілограмів на день роботи. Впровадження, спочатку заплановане до кінця 2026 року, має надати досвід щодо того, як електричні вантажівники великої габаритності можна інтегрувати у існуючі транспортні процеси.

Насправді це використання не є єдиним проектом такого типу у Elflein. Як пояснив Марко Шуберт, менеджер з електромобільності цього логістичного оператора, у розмові з electrive, наразі у регулярній експлуатації знаходяться чотири електричні вантажівки великої довжини. Ще три такі транспортні засоби вже близько півроку–трьох чвертей року працюють на одного з постачальників автомобільних комплектуючих. Вони перевозять товари з його бази в Шірлінгу біля Регенсбурга до автомобільного заводу в Лейпцигу. Відстань між цими пунктами становить близько 360 кілометрів. Забезпечення електричних вантажівок великої довжини електроенергією здійснюється через пункт зарядки в Гермсдорфі, де Elflein утримує власну інфраструктуру для зарядки, а також через додаткову колонку зарядки у постачальника. Ці три вантажівки моделі MAN eTGX щодня здійснюють по три рейси у визначені часові проміжки.

За словами Марко Шуберта, досвід використання цих транспортних засобів є в цілому позитивним. Особливо варто зазначити рівень споживання енергії: „Зовсім не так, що електричний вантажівка довгої дистанції споживає вдвічі більше енергії. Додаткове споживання справді залишається в межах“, — каже менеджер з електромобільності компанії Elflein. Якщо звичайна електрична вантажівка потребує приблизно 1,0–1,1 кВт·год на кілометр, то, за його словами, електрична вантажівка довгої дистанції споживає близько 1,2–1,3 кВт·год. Залежно від навантаження, характеристик дороги та погодних умов цей показник може бути ще вищим. Таким чином, додаткова довжина впливає на споживання енергії менш сильно, ніж спочатку припускалося. Крім того, на дорогах з ухилом ці транспортні засоби можуть завдяки рекуперації повернути частину енергії.

Зарядка: у довгих поїздках на власних станціях HPC

Навіть під час заряджання Elflein вже знайшла практичні рішення. По маршруту OEM до Цвіккау весь транспортний засіб не може дістатися до використовуваної громадської зарядної станції Aral Pulse у Гері. Тому причеп залишається у постачальника, тоді як електричний тягач їде сам до зарядної колонки. Після приблизно години заряджання водій знову під’єднує причеп. „Для цього ми використовуємо звичайний час перерви водія. Це працює бездоганно“, — повідомляє Шуберт. Натомість на другому маршруті, як зазначалося вище, спеціально створені зарядні пункти біля постачальника та в місці заміни забезпечують ще кращу інтеграцію процесів заряджання у процеси транспортування.

Транспортування до автомобільного заводу в Лейпцизі є досить складним: товари потрібні для забезпечення виробництва автомобілів, тому запаси є досить низькими. „Ці деталі не обов’язково потрібні безпосередньо у виробництві. Але запас на місці вистачає лише приблизно на шість годин. Це, звісно, дуже тісні терміни, при яких нічого не може піти не так“, — пояснює Шуберт. Те, що електричні вантажівки великої довжини надійно функціонують навіть за таких умов, він вважає позитивним сигналом для подальшого використання. Загалом у Elflein наразі є 19 електричних вантажівок, а до кінця року мають додатися ще дві-три одиниці.

Електричні вантажівки великої довжини також у DHL у Швеції

Ще один приклад походить зі Швеції. Там компанія WLX WeLink Express використовує вантажівку Mercedes-Benz eActros 600 для DHL. За даними Daimler Truck, цей транспортний засіб має довжину 25,25 метра, сім осях та загальну вагу 36 тонн. Він курсує п’ять днів на тиждень по двох маршрутах між Мальме, Єнчепінгом та Еммабодою, пройшовши щодня понад 1 000 кілометрів. Робота ведеться у двозмінному режимі; для підзарядки використовуються перерви водіїв. Шведський приклад демонструє, що електричні вантажівки можна використовувати навіть на великих відстанях, якщо планування маршрутів та можливості зарядки гармонійно поєднані.