Volkswagen Mission Efficiency досягає 9 миль на кВт·год під час дорожніх випробувань

Volkswagen представив електричний купе, яке під час поїздки по європейських дорогах досягло автономності близько дев’яти миль на кВт·год, демонструючи, як аеродинамічний дизайн може збільшити запас ходу електромобіля без необхідності великої батареї. Цей прототип, схвалений для дорожніх випробувань під назвою Mission Efficiency, поєднує технології моделі ID. Polo із спрощеною формою кузова та модифікованою батареєю ємністю 54,9 кВт·год.

Під час поїздки від Вольфсбурга до Відня протяжністю 1 278,36 км, що еквівалентно приблизно 794 милям, автомобіль показав споживання енергії 6,89 кВт·год на 100 км без урахування втрат під час заряджання. З урахуванням цих втрат споживання склало 7,51 кВт·год на 100 км, що еквівалентно приблизно 8,3 милі на кВт·год.

Volkswagen описує Mission Efficiency як найефективніший у світі електромобіль, готовий до масового виробництва, стверджуючи, що він установив три світові рекорди у сфері аеродинаміки та споживання енергії. Однак це залишається концепт-каром, який не пропонується до продажу. У матеріалі Institute for Record Germany цю категорію позначено як «Електромобіль на чотирьох місцях, готовий до масового виробництва та придатний для щоденного використання».

Цей досягнення демонструє, які результати можна досягти завдяки зниженню аеродинамічного опору за допомогою простої електричної силової установки. Однак є й обмеження: середня швидкість руху по дорозі становила близько 42 миль на годину, а корисна ємність акумулятора була збільшена порівняно з версією для масового виробництва через потреби цього автомобіля для створення рекорду.

Запланований маршрут пролягав від німецького дослідницького центру Volkswagen у Вольфсбурзі через Познань у Польщі та Оломоуц у Чехії до столиці Австрії. Середня швидкість становила 67,72 км/год, а максимальна — 138 км/год, що приблизно дорівнює 86 миль/год. Після прибуття автомобіль показав ще 164 км, або близько 102 миль, запасу ходу.

У повідомленні не вказано тривалість зупинки для заряджання чи кількість енергії, яка була додана, тому неможливо визначити, наскільки швидко можна було б пройти подібну відстань.

Цей залишковий запас ходу не слід плутати з сертифікованими показниками автономності. Крім того, весь шлях не було пройдено за одного заряджання. Проте результати споживання енергії демонструють можливість зменшення енергії, необхідної для подолання великих відстаней, що має наслідки для частоти заряджання та експлуатаційних витрат.

Для водіїв корисно розрізняти споживання енергії з урахуванням та без урахування втрат під час заряджання. Нижче значення відображає енергоспоживання автомобіля, тоді як вище значення також враховує енергію, що втрачається під час заряджання. Останнє дає більш повну картину при розрахунку витрат на електроенергію.

Volkswagen також виміряв споживання енергії у розмірі 6,48 кВт·год на 100 км під час «ідеальної поїздки». Для цього потрібно було підтримувати постійну швидкість 68 км/год, уникати підйомів та вимикати додаткові пристрої, такі як кондиціонер. Отже, це окремий результат, отриманий за навмисно сприятливих умов, а не показник споживання під час поїздки до Відня.

У центрі проекту знаходиться коефіцієнт опору руху 0,158, який, за твердженням Volkswagen, є рекордом серед автомобілів, схвалених для експлуатації на дорогах. Прототип поєднує цей показник із площею передньої частини автомобіля у 2,08 квадратних метрів. Обидва показники мають значення, оскільки енергія, необхідна для подолання опору повітря, залежить як від розміру передньої частини автомобіля, так і від його аеродинамічної форми.

Кузов має форму краплі, задні колеса закриті, а нижня частина кузова повністю ізольована. Активні клапани охолодження регулюють потік повітря, тоді як дверні вікна без рам та ручки дверей, що знаходяться на одному рівні з поверхнею кузова, допомагають мінімізувати вплив зовнішніх факторів на кузов.

За даними Volkswagen, споживання енергії при швидкості понад 80 км/год на 30% нижче, ніж у стандартного ID. Polo. При швидкості 140 км/год Mission Efficiency витрачає приблизно стільки ж енергії, скільки хетчбек при швидкості 100 км/год. Ці порівняння підкреслюють, чому аеродинаміка є особливо важливою для ефективності руху на автомагістралях, де подолання опору повітря стає все більш серйозною навантаженням на акумулятор.

Незважаючи на спеціалізований кузов, прототип використовує технологію передньоприводного MEB+, яка лежить в основі ID. Polo та ID. Cross. Його електродвигун потужністю 99 кВт, що еквівалентний 135 к.с., та високовольтний акумулятор запозичені з серійних компонентів.

«Ефективність місії – це ідеальний спосіб показати, що відрізняє Volkswagen у епоху електромобілів: технології для широких мас, а не лише для обмеженого кола людей», — сказав керівник бренду Volkswagen Томас Шефер.

Акумулятор відрізняється від своєї конфігурації у серійному виробництві. Завдяки програмному забезпеченню корисна ємність енергії зростає з 52,0 кВт·год до 54,9 кВт·год. Volkswagen стверджує, що стандартні обмеження допомагають забезпечити тривалість служби акумулятора у серійному виробництві, тоді як такі умови не поширюються на прототип, який використовується обмежено. Тому покупці повинні розрізняти характеристики акумулятора прототипу та серійного автомобіля.

Кай Грюніц, керівник технічного розвитку Volkswagen, сказав, що трансмісія була розроблена для всіх моделей на базі передньоприводної платформи MEB+ та є легкою та ефективною. Метою проекту є демонстрація потенціалу цієї системи разом із роботами компанії у галузі аеродинаміки.

Mission Efficiency має довжину 4,775 мм та висоту лише 1,392 мм. Його купе-корпус забезпечує компонування сидінь 2+2 та багажне відділення об’ємом 481 літр; крім того, є додаткове місце для зберігання під задніми сидіннями та у боках кузова для дрібних речей та обладнання для зарядки.

Заднє простір призначений лише для пасажирів зростом близько 1,60 метра або менше. Volkswagen стверджує, що прототип теоретично може слугувати молодій сім’ї з чотирьох осіб, хоча це твердження підкреслює компроміси, пов’язані з його придатністю для щоденного використання. Конструкція поєднує компоненти ID. Polo з самостійно носимим алюмінієм, а також деталями з полімеру, посиленого вуглецевим волокном, та арамідного композиту.

Зміни в шасі сприяють подальшому підвищенню ефективності. Передня підвіска типу MacPherson та гідравлічні гальма запозичені з ID. Polo, тоді як задня частина використовує електромеханічну систему гальмування, розроблену спільно з AUMOVIO. Volkswagen стверджує, що це зменшує втрати через тертя, усуває потребу в задніх гідравлічних лініях та рідині, а також дозволяє змінювати розподіл сили гальмування, що покращує відновлення енергії та стабільність під час поворотів.

Особлива увага приділялась колесам та шинам, адже, за даними Volkswagen, вони становлять 25–30% аеродинамічного опору. Тісно прилягаючі передні колісні арки зменшують турбулентність, тоді як запатентовані відхилювачі з внутрішньої сторони всіх чотирьох коліс запобігають потраплянню повітря в ободи. Плоскі зовнішні накладки на колеса ще більше спрощують потік повітря.

Компанія Continental розробила концептуальні шини на основі моделі EcoContact 7. Їхній опір коченню становить 4,9 кг на тонну, що приблизно на 25% нижче порогового значення для найвищої класифікації A в європейській маркувальній системі шин. Зміни у боковинах та складі протектора зменшують втрати енергії під час кочення шин.

Фотовольтаїчна система потужністю 370 Вт, вбудована у скляний дах та капот багажника, забезпечує електропристрої автомобіля енергією. Volkswagen стверджує, що це може подовжити реальний запас ходу до 30 км, приблизно 19 миль, на день, залежно від сезону, місця розташування та погоди.

Усередині легкі елементи декору допомагають знизити вагу. Портативний Bluetooth-динамік замінює традиційну аудіосистему, а пасажири використовують смартфон чи планшет замість вбудованого дисплея інформаційно-розважальної системи. Ці рішення свідчать про те, що програма ефективності поширюється не лише на силову установку та дизайн кузова, а й на обладнання.

Volkswagen стверджує, що прототип має схвалення для експлуатації на дорогах ЄС та відповідає відповідним вимогам щодо безпеки, міцності конструкції та стійкості під час зіткнень. Керівник відділу дизайну Андреас Міндт порівнює його з XL1 – спрощеним гібридним автомобілем з можливістю підзарядки, представленим у 2013 році. Mission Efficiency продовжує традицію цього автомобіля щодо зменшення споживання енергії, але тепер має повністю електричну силову установку; проте Volkswagen не оголосила жодних планів щодо виробництва чи ціноутворення для цього концепту.