Гібридні автомобілі з можливістю підзарядки: їхнє неправильне використання погіршується!
Гібридні автомобілі з можливістю підзарядки мають все більшу електричну автономність, проте їхні водії не їздять більше у режимі нульових викидів. Згідно з дослідженням ICCT, проведеним серед майже 920 000 транспортних засобів у Європі, частка використання електричного режиму навіть зменшується… Водночас фактичні викиди таких автомобілів залишаються, як і очікувалося, значно вищими за затверджені показники.
Гібридні автомобілі з можливістю підзарядки часто представляються як «ідеальний компроміс» для щоденних поїздок на електротязі, водночас зберігаючи двигун внутрішнього згоряння для довших дистанцій. Завдяки все більш потужним акумуляторам деякі моделі тепер досягають запасу ходу на електротязі понад 100 км. Однак на практиці цей прогрес не спонукає власників частіше підключати свої автомобілі до зарядки.
Більший запас ходу на електротязі, але…
Для проведення свого дослідження ICCT (Міжнародна рада з чистих транспортних засобів) використав дані про споживання енергії, зареєстровані в 920 000 гібридних автомобілів з можливістю підзарядки, зареєстрованих у Європі у період з 2021 по 2023 рік. Виявилося, що протягом цього часу середня електрична дальність поїздки таких автомобілів зросла – від 58 до 68 км. Як це сталося? Завдяки акумуляторам з більшою ємністю.
Водночас частка кілометрів, пройдених у режимі «виснаження акумулятора» (коли батарея розряджається), знизилась з 46 до 42%. Однак це не означає, що всі ці кілометри були пройдені виключно на електроенергії, адже двигун внутрішнього згоряння також може використовуватися, коли потрібна енергія від батареї. Спираючись на фактично виміряні показники споживання, ICCT оцінює, що частка кілометрів, пройдених за рахунок електроенергії, зросла б з 26% для PHEV, зареєстрованих у 2021 році, до лише 17% для тих, що зареєстровані у 2023 році.
Це абсолютно контрінтуїтивний результат. Завдяки більшій автономності PHEV теоретично мали б дозволяти здійснювати більше поїздок без бензину чи дизельного палива. Проте дослідження не виявило жодного покращення в цьому аспекті…
Викиди (дуже) вищі за офіційні значення
Таке низьке використання електричного режиму, звісно, впливає на споживання пального. Середні реальні викиди зросли з 130 г/км у 2021 році до 134 г/км у 2023 році. Водночас офіційні значення знизилися з 37 до 29 г/км. Результат: досліджувані PHEV у реальних умовах викидали на 3,5 разу більше CO2, ніж це було зазначено під час сертифікації у 2021 році, та на 4,6 разу більше у 2023 році.
Також прочитайте
Гібридні автомобілі з можливістю підзарядки: викиди CO2 до п’яти разів вищі за офіційні цифри
Ця різниця походить від «коефіцієнта корисності», який використовується для європейської сертифікації. Він визначає частку км, які гібридний автомобіль з можливістю підзарядки має проїхати з повністю зарядженою батареєю. Чим більша його електрична автономність, тим більшою є ця теоретична частка, що механічно призводить до зниження його офіційних викидів.
Європа хоче переглянути свої розрахунки у 2027 році
Але Європейський Союз зрозумів, що щось не так. Брюссель вже почав коригувати цей механізм у 2025 році, і нова зміна має набути чинності з кінця 2026 року для нових типів транспортних засобів, а потім — для всіх нових реєстрацій до кінця 2027 року. Однак ACEA, яка представляє європейських виробників, просить зберегти поточний рівень.
Зі свого боку ICCT виступає за збереження цієї еволюції та вважає, що її потрібно регулярно оновлювати на основі даних про реальне використання. На думку цієї громадської організації, головна мета — запобігти тому, щоб показники сертифікації й надалі створювали занадто оптимістичний образ перезаряджуваних гібридів порівняно з їхнім щоденним використанням.