Транспортний засіб для життя: коли Kia EV5 стане акумулятором для кемпінгу

Для Kia EV5 Earth із переднім приводом та 19-дюймовими колесами виробник зазначає запас ходу за стандартом WLTP у 520 кілометрів та споживання енергії 17,1 кВт·год/100 км. Моя літня тестова машина кольору Ivory Silver Metallic з додатковим обладнанням коштує 54.250 євро. Увімкнути електрочайник, зарядити ноутбук, скористатися феном – а поруч жодної розетки? Не проблема. Адже електроенергії достатньо. Одного разу на невеликому кемпінгу біля польського узбережжя Балтійського моря стало зрозуміло, що саме одна з функцій є однією з найбільших переваг Kia EV5 під час цієї поїздки, яка у звичайному звіті про поїздку, ймовірно, отримала б лише кілька рядків: Vehicle-to-Load.

Але по порядку. Адже це скоріше не класичний тест Kia EV5 – такий вже існує у electrive – а звіт про подорож. Майже три тижні справжнього життя замість тестових маршрутів. Спочатку Берлін та Бранденбург, потім невеликий кемпер та в дорогу через ландшафт озер Фельдберг, Узедом та Західну Померанію майже до Леби на польському Балтійському морі, де чекають величезні піщані дюни.

Супутник у дорозі: мій Mink Camper 2.0. Невеликий кемпер у формі сльозинки з порожньою вагою 490 кілограмів та допустимою загальною вагою 750 кілограмів. Тобто це абсолютна протилежність тим величезним білим кемперам, за якими на автострадах іноді ховаються цілі сім’ї з половиною домашнього майна.

У Берліні – досить великий, у Бранденбурзі – саме такий, як треба

Перш ніж Mink зможе використовуватися на Kia, заплановано кілька днів звичайної експлуатації. І саме тоді EV5 здається величезним – не лише об’єктивно, з довжиною 4,61 метра та шириною 1,875 метра, а й суб’єктивно з місця водія. Капот сильно виступає вперед, його зовнішні краї важко розгледіти, а під час паркування в берлінських місцях потрібно спочатку звикнути до його розмірів.

З візуальної точки зору Kia все одно не приховує своєї масивності. Пряма передня частина, майже повністю закритий радіатор та помітна система освітлення роблять його досить помітним. Оскільки EV5 поки що не стоїть на кожному розі, тут і там можна побачити цікаві погляди.

Проте Берлін – це не його найкраща сфера діяльності. Вже пошук місця для паркування з меншими автомобілями просто приносить більше задоволення.

Щойно виїжджаєш до Бранденбургу, картина змінюється. У районі Остпрігніц-Руппін є багато вузьких доріг, поганих умов на проїжджій частині та стежок, де доводиться іноді ухилятися від супротивного руху, їдучи на двох колесах по гравію. Саме там великий Kia раптово починає по-справжньому підходити для їзди. 167 міліметрів висоти до землі, висока позиція сидіння, комфортна підвіска – завдяки цьому навіть на ґрунтовій дорозі не доводиться миттєво лякатися.

Підвіска явно орієнтована на комфорт. Вона майже трохи м’яка та хитка. Хто нещодавно, наприклад, сидів у сучасному SUV BMW, знає там більш точний та делікатніший контроль над автомобілем. Kia EV5 ставиться до цього більш спокійно. Спортивність — це щось інше. Нахил автомобіля в поворотах є значним. Але для завдань, які попереду, це досить доречно.

Тепер на сцену виходить Mink

Адже зараз до нього під’єднується невеликий кемпер.

Автомобіль з переднім приводом може тягнути причепи з гальмами вагою до 1.200 кілограмів. Для невеликого Mink цього цілком достатньо. Kia для версії FWD передає на передню ось 160 кВт або 218 к.с. та максимум 295 Нм крутного моменту. На папері це не надзвичайні показники, але у поєднанні з легким кемпером — цілком достатньо.

Краса електричного приводу проявляється вже на перших кілометрах: жодної зміни передач, жодного прискорення обертів двигуна, жодних труднощів з розгоном. Kia EV5 легко тягне причіп. Плавно, тихо та абсолютно без ефектування. Саме так і має бути.

Через кілька кілометрів майже забуваєш, що взагалі щось прив’язане ззаду. Компактний кемпер залишається добре стабільним позаду Kia та завдяки своїм розмірам досить добре знаходиться в його тіні. Навіть на гірших дорогах ця пара працює надзвичайно добре.

Лише на пилуватій чи піщаній поверхні передній привід нагадує про те, що 295 Нм крутного моменту мають потрапляти на землю виключно через передні колеса. У таких умовах під час сильного руху може виникнути пробуксовування. Тож ті, хто хоче регулярно їздити своїм EV5 по мокрих кемпінгових луках, гравію чи поганих дорогах, безумовно повинні подумати про позашляховик.

Першою великою спільною зупинкою є фестиваль 3000Grad у районі озер Фельдберг на півсхідному сході округу Мекленбурзькі озера. Кемпер на лузі, Kia поруч — і готовий невеликий базовий табір. Багаж та одяг зберігаються в електромобілі, а спати — у Mink.

І саме тут уперше стає в пригоді велика акумуляторна банка.

81,4 кВт·год для електрочайника та фена

У версії Earth Kia EV5 має вбудовану функцію Vehicle-to-Load (V2L) як стандартну опцію, яка дозволяє живити зовнішні пристрої потужністю до 3,6 кВт. Крім того, у багажнику є розетка 230 вольт та адаптер для з’єднання з пристроями для зарядки.

Це зручно під час фестивалю. А в подальшій поїздці це стає справді корисним.

Від ландшафту озер Фельдберга ми спочатку прямуємо до Камп-ам-Пенестром навпроти Узедома. На невеликій зупинці біля води ми могли б скористатися електроприєднанням. Але не скористалися. Чому? У Mink є власний акумулятор із сонячною панеллю для освітлення та менших пристроїв на 12 вольт. Коли потрібна більша потужність, у наявності є акумулятор об’ємом 81,4 кВт·год.

Отже, встановлюємо адаптер V2L у Kia, підключаємо подовжувач до кемперу – і електромобіль перетворюється на досить потужний джерело електроенергії для кемпінгу.

Наступного дня ми їдемо через Узедом та Швінуйще до Польщі, а потім далі — до Смолжинського лісу біля узбережжя Балтійського моря. Там ми залишаємося на чотири дні на невеликому кемпінгу. І знову пристрій Mink не знаходиться безпосередньо біля розетки. І знову це абсолютно не має значення. Одне натискання кнопки на адаптері V2L — електрика увімкнена. Наповнюємо електрочайник, заряджаємо ноутбук, використовуємо фен. Електрика вимкнена. Готово.

Саме електрочайник стає найбільшим споживачем енергії. Ті, хто коли-небудь намагався закип’ятити велику каструлю води для макарон на невеликому газовому кухонному плиті, розуміють чому. Спочатку нагріваємо воду електрично, потім трохи на газовому плиті — і все готово. Наступний крок у розвитку вже спланований: невелика електрична плита. Тоді газовий плит може слугувати лише резервом.

Таким чином V2L раптово набуває зовсім іншого значення, ніж у технічній документації. Звісно, за допомогою 3,6 кВт можна зарядити електровелосипед чи використовувати електринструмент. Однак під час кемпінгу ця функція дозволяє просто обійтися без звичайного мережевого підключення.

На жаль, я не вимірював окремо, скільки кіловат-годин за час подорожі фактично надійшло з автомобіля у повсякденне життя під час кемпінгу. Ця поїздка не підходить для наукового тестування V2L, але підходить для отримання практичного уявлення.

А що робить кемпер із дальністю поїздки?

Ймовірно, цікавіше запитання полягає у наступному: скільки ж реально займає запас ходу такий кемпер? Адже кемпери та електромобілі не завжди вважаються природними партнерами. Додаткова маса відіграє певну роль, але найважливішим є фактор аеродинаміки. Високий кемпер може суттєво підвищити споживання енергії електромобіля на автомагістралі.

У Mink тут є непряма перевага: він низький, компактний та принаймні частково ховається за великою площею передньої частини Kia EV5. Водночас використання причепа неодмінно призводить до більш помірної швидкості руху.

І ось що цікаво: великий шок щодо запасу ходу під час нашої поїздки не виник.

На першому добре задокументованому довгому етапі автомагістраллю в Польщі показник бортового комп’ютера після 192 кілометрів становить 24,4 кВт·год/100 км. Далі йдуть 38 кілометрів швидкої сільської дороги з показником 26,0 кВт·год/100 км. На ще одному 174-кілометровому етапі назад у бік Німеччини, при температурі близько 22 градусів та слабкому противному вітрі, показник становить 24,1 кВт·год/100 км.

Таким чином, за всі 404 кілометри середній показник у бортовому комп’ютері становить приблизно 24,4 кВт·год/100 км. Це дивовижно мало. Особливо враховуючи, що Kia для EV5 Earth з 19-дюймовими колесами вже вказує показник WLTP на автомагістралі у розмірі 23,3 кВт·год/100 км. Звісно, порівняння є неточним: з причепом їдеш значно повільніше, ніж під час швидкої поїздки на одному автомобілі по автомагістралі. Але саме про це йдеться на практиці.

При споживанні 24,4 кВт·год/100 км теоретично можна проїхати близько 330 кілометрів, якщо використати повну ємність акумулятора у 81,4 кВт·год. Звісно, ніхто цього не робить. Наші реальні відстані складали близько 250–300 кілометрів – що саме входить у діапазон, коли водій, пасажир чи мандрівник у будь-якому разі потребує перерви. Для комплексу з електричного SUV вагою понад дві тонни та причепа цього цілком достатньо!

Зарядка у Польщі: Kia EV5 не є проблемою

До того ж Kia EV5 не прагне створювати рекорди під час швидкої зарядки. Його архітектура на 400 вольт дозволяє досягати максимум 150 кВт; Kia зазначає, що для зарядки від 10 до 80 відсотків потрібно 30 хвилин. У порівнянні з системами на 800 вольт, які забезпечують понад 250 чи навіть 300 кВт, це звучить не дуже вражаюче. Проте під час нашої подорожі це майже не заважало.

Більшою проблемою є радше окремі зарядні станції. У Плотах перша зарядна станція, до якої ми спробували під’єднатися, знаходиться на техобслуговуванні, а сусідня зайнята. Оскільки в акумуляторі ще достатньо енергії, ми прямуємо до торгового центру. Там стара зарядна станція не може належним чином взаємодіяти з нами ані через спосіб оплати Ad-hoc, ані через свій термінал для карток. У кінцевому підсумку допомагає саме німецька зарядна картка завдяки функції роумінгу. Це дорожче, але принаймні енергія надходить.

Пізніше в Лебі ситуація схожа: окремі точки заряджання замість великих парків зарядки, спосіб оплати Ad-hoc із власними особливостями. Знову ж таки у кінцевому підсумку працює принесена з собою зарядна картка. На практиці іноді краще виявляється та картка, яку ми маємо при собі, ніж ідеальні карти інфраструктури.

Принаймні EV5 для використання з причепом має невелику деталь, яка виявляється надзвичайно розумною: роз’єм зарядки розташований спереду справа, позаду переднього колеса. У звичайному житті це вимагає звикання. Однак коли причеп прикріплений, це може бути справжньою знахідкою. Якщо стовп зарядки знаходиться спереду на парковці, достатньо просто під’їхати вперед, зарядитися, а потім виїхати назад. Від’єднувати причеп? Не потрібно – за умови, що навколо достатньо місця. Ми особливо цінуємо зони зарядки біля супермаркетів, де зазвичай є достатньо простору для маневрування або ухилення від інших учасників руху. У такому випадку роз’єм зарядки ззаду був би значно менш зручним.

Kia знає, що ззаду щось висить

Щодо програмного забезпечення, Kia також подбала про причепи. Як тільки до Mink під’єднується причеп, EV5 переходить у режим тягача та враховує його під час прогнозування дальності поїздки. Крім того, можна вказати, чи тягнеться легкий, середній чи важкий причеп.

Це функціонує під час подорожей досить надійно. Відображена залишкова дальність швидко пристосовується до значно вищого споживання енергії, тим самим зменшуючи тривогу щодо дальності поїздки у такому транспортному з’єднанні.

Тим дивніше, що саме детальні показники споживання енергії під час їзди не так вже й легко знайти. Зручний показник споживання енергії за поїздкою, який я знаю від інших автомобілів, у Kia EV5 абсолютно не проявляє себе. Є лише дрібний індикатор на центральному 12,3-дюймовому дисплеї за кермом, який спочатку потрібно знайти. На середньому сенсорному екрані принаймні є стовпчикова діаграма, впорядкована за днями та поїздками. Саме там я пізніше знайшов необхідні дані про споживання енергії для цього звіту.

Загалом кабіна є дивною сумішшю цифрових та суто аналогових елементів. Дисплеїв тут багато, але деяка інформація розташована не надто зручно. Праву частину центрального сенсорного екрана майже неможливо досягти без особливих зусиль, а частина системи керування кліматом з точки зору водія ховається за кермом. Крім того, під час опори на екран можна випадково торкнутися сенсорних поверхонь, що знаходяться під ним.

Водночас для майже всього все ще існує кнопка чи важіль. Багажник, кришка багажника, стоянковий гальмо, вибір передач – Kia однозначно не належить до школи „лише екран, більше нічого“. Мені це в принципі більше до вподоби. Проте через це пластикова кабіна в деяких місцях виглядає менш сучасною, ніж спектакулярно оформлена кузовна частина ззовні.

Асистент постійно намагається відправити мене спати

На довгих відстанях – у нашому випадку також протягом тривалого часу під захистом вантажівок – системи допомоги стають ключовими. І тут не все так спокійно.

Система попередження про втому іноді намагається змусити водія зробити перерву вже невдовзі після старту – і робить це дивовижно наполегливо. Що саме я зробив із її сенсорами, я не знаю.

Також із системою підтримки керування на деяких вузьких польських дорогах у мене є проблеми. Система сильно орієнтується на праву смугу та намагається підтримувати відстань від неї – навіть коли ззаду наближається рух. Тоді здається, що керуєш проти напрямку руху автомобіля, хоча система допомоги мала б навпаки полегшити роботу водія.

На автомагістралі ситуація виглядає краще. Там EV5 їде спокійно, тихо та приємно без зайвого хвилювання. Це стосується також версії з кемпером. Режими їзди Eco, Normal та Sport трохи змінюють характер автомобіля, причому назва „Sport“ може створювати очікування, які великий SUV з м’якою підвіскою та переднім приводом не хоче і навіть не зобов’язаний задовольняти. EV5 — це автомобіль для подорожей, який воліє ковзати, ніж різко повертати в поворотах. І з кемпером це досить добре поєднується.

Багажник великий – але не гігантський

Внутрішній простір також забезпечує достатньо місця. Kia EV5 має п’ять повноцінних сидінь та офіційно 566 літрів простору для багажу; при складених задніх сидіннях цей показник досягає 1.650 літрів. До цього додається ще простір під передніми сидіннями.

Проте багажник суб’єктивно здається не настільки величезним, як може припускати його квадратна форма кузова. Подвійний підлоговий рівень займає чимало висоти. Завдяки цьому дрібні речі, кабелі чи обладнання для кемпінгу ховаються під ним, а справжня підлога залишається майже рівною.

Під час цієї подорожі Kia все одно виконує функцію пересувного складу. У Mink сплять, а решту речей кладуть у EV5. Як відомо, під час кемпінгу накопичується дивовижна кількість таких речей.

Висновок: під час кемпінгу важливо те, що дає акумулятор

У кінці цієї подорожі саме не потужність заряджання EV5 залишається найважливішою. Так само як і прискорення. І тим більше не максимальна швидкість.

Це поєднання трьох досить непомітних характеристик: великий акумулятор, прийнятна вантажопідйомність та функція Vehicle-to-Load.

Kia EV5 без жодних проблем тягне невеликий кемпер, навіть із причепом забезпечує реалістичну дальність поїздки від 250 до 300 кілометрів, а на наших найскладніших маршрутах із причепом Mink споживає приблизно 24–26 кВт·год/100 км. Це значно менше, ніж можна було б очікувати при поєднанні термінів „електромобіль плюс кемпер“. Звісно, тут допомагає невеликий причеп Mink з відносно хорошими аеродинамічними характеристиками. Якби йшлося про сімейний караван висотою два з половиною метри, ситуація, ймовірно, була б іншою.

У той же час електропривід відкриває під час кемпінгу нові можливості, яких просто не має бензиновий SUV. Акумулятор ємністю 81,4 кВт·год — це не лише джерело енергії для руху, а за бажанням ще й розетка для повсякденних потреб. Готування води, зарядка ноутбука, сушіння волосся — можливо, навіть повністю електричне готування в майбутньому. Vehicle-to-Live замість Vehicle-to-Load.

Можливо, саме це є більш цікавим висновком цієї подорожі: щодо електромобіля з кемпером слід говорити не лише про те, скільки додатково енергії споживає причеп. А й про те, що можна робити з енергією в автомобілі після прибуття.