VDIK вимагає раннього перегляду цілей щодо викидів CO₂ для комерційних автомобілів
Зображення: MAN (символічне зображення)
ЄС встановлює для промисловості вантажних автомобілів амбітні цілі щодо викидів CO₂, проте, за даними Асоціації міжнародних виробників автомобілів (VDIK), досі не створює необхідних умов для їх досягнення. Тому VDIK вимагає пришвидшити перегляд правил щодо викидів CO₂, який планується на кінець 2027 року. Політики повинні тепер вжити заходів, щоб реалістичні цілі можна було узгодити з фактичними умовами.
„Міжнародні виробники пропонують привабливий асортимент електричних комерційних автомобілів. Тепер необхідна політика, яка створить умови для їхнього масового впровадження на ринок“, — каже президентка VDIK Імельда Лаббе. „Автомобілі без викидів вже готові до серійного виробництва у всіх сегментах. Бракує надійних умов для клієнтів, які купують комерційні автомобілі: прогнозованих витрат на експлуатацію протягом усього терміну володіння, ефективної інфраструктури для зарядки, достатньої площі для заряджання та паркування, а також швидкого отримання дозволів на підключення до мережі. Доки цих умов немає, інвестиції не будуть здійснюватися, і тим самим досягнення цілей відкладається на довгий час. Тому ми вимагаємо пришвидшити планований на кінець 2027 року огляд.“
За аналізом асоціації, приблизно третина всіх новозареєстрованих вантажівок має бути безвикидною, щоб досягти поточних цілей ЄС щодо флоту на 2030 рік. У 2025 році частка електровантажівок серед нових реєстрацій у ЄС становила лише 4,2 відсотка. При цьому безвикидні комерційні автомобілі вже готові до масового виробництва у всіх релевантних сегментах. Тож ключовим питанням наразі є те, чи можна економічно та надійно експлуатувати ці автомобілі в реальних умовах.
VDIK вимагає негайного покращення умов для впровадження електровантажівок. Асоціація особливо критично оцінює відсутність певності у плануванні операційних витрат. Економічна ефективність вантажівок без викидів наразі значною мірою залежить від політичних умов, зокрема від звільнення від плати за проїзд. Це звільнення закінчується в середині 2031 року, а надійних правил продовження наразі немає. Через це власники флотів змушені сьогодні приймати рішення щодо інвестицій у транспортні засоби, витрати на які протягом значної частини їхнього терміну експлуатації не захищені з політичної точки зору. „І без рішень клієнтів виробники також не зможуть досягти своїх цілей щодо флоту, якими б хорошими не були їхні автомобілі“, — наголошує VDIK.
За даними асоціації, і щодо інфраструктури існує „значна потреба у діях“. Досі відсутня всепоширена мережа зарядних станцій для важких вантажівок: у всій країні наразі функціонує лише близько 355 громадських зарядних пунктів для важких комерційних автомобілів, причому до 2030 року планується створити близько 4200 зарядних пунктів у 350 місцях. Зарядна станція потужністю у мегавати як ключова технологія для дальнього транспортування все ще знаходиться на початковому етапі розвитку. Водночас бракує відповідних ділянок під паркування вантажівок та інфраструктуру заряджання – лише в Німеччині бракує близько 19 600 місць для паркування вантажівок. Заряджання, паркування та законодавчо встановлені періоди відпочинку потрібно планувати спільно. До цього додаються багаторічні терміни підготовки для підключення до мережі – як у громадських приміщеннях, так і на заводських територіях.
VDIK підкреслює: „Виробники готові. Щоб амбітні європейські кліматичні цілі можна було досягти також у дорожньому вантажному транспорті, політики тепер мають створити необхідні умови для цього.“
Також цікаво
Про автора
Томас Лангенбухер — експерт з електромобільності, який має досвід роботи в автомобільній промисловості та фінансовому секторі. З 2011 року він пише на сайті ecomento.de про електромобілі, стали технології та рішення в галузі мобільності. Дізнайтеся більше.
Інтеракція читачів